Tam giác chiến lược Thủ Thiêm – Long Thành – Cái Mép: Chìa khóa vận hành FTZ Cái Mép Hạ

Ông Đỗ Thiên Anh Tuấn khẳng định, trục kết nối Thủ Thiêm – Long Thành – Cái Mép không chỉ là câu chuyện hạ tầng giao thông, còn là yếu tố quyết định khả năng vận hành hiệu quả khu thương mại tự do (FTZ) Cái Mép Hạ trong tương lai.

Theo ông Tuấn, Thủ Thiêm, Long Thành và Cái Mép không phải ba điểm phát triển rời rạc, đó là ba cực chức năng được hình thành thông qua những quyết định đầu tư hạ tầng chiến lược của Nhà nước, cùng nằm trong một tầm nhìn tổ chức không gian kinh tế vùng Đông Nam bộ. Mỗi cực đảm nhiệm một vai trò riêng nhưng có mối quan hệ bổ trợ chặt chẽ.

Cụ thể, Thủ Thiêm được định vị là trung tâm kinh tế, dịch vụ và tài chính (CBD – IFC), nơi tập trung các giao dịch vốn, dịch vụ tài chính, fintech và các dịch vụ giá trị gia tăng cao. Long Thành giữ vai trò cửa ngõ hàng không quốc tế, trung tâm logistics hàng không, kết nối nguồn nhân lực, công nghệ và thị trường toàn cầu.

Trong khi đó, Cái Mép – Thị Vải là cụm cảng nước sâu hiếm hoi trong khu vực có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải trên 200.000 tấn, gắn với FTZ Cái Mép Hạ và các dòng luân chuyển hàng hóa quy mô lớn, chi phí thấp, trực tiếp đi châu Âu và Bắc Mỹ.

“Tạo được sự cộng hưởng giữa ba cực tăng trưởng này chính là hình thành tam giác chiến lược Thủ Thiêm – Long Thành – Cái Mép, với cấu trúc tài chính – hàng không – cảng biển”, ông Tuấn nhấn mạnh.

Mặc dù đánh giá cao vai trò chiến lược của Thủ Thiêm – Long Thành – Cái Mép, tuy nhiên ông Đỗ Thiên Anh Tuấn cũng chỉ ra những điểm nghẽn về hạ tầng của tam giác này.  Theo đó, tình trạng ùn tắc thường xuyên trên các trục giao thông huyết mạch như đường Võ Chí Công, quốc lộ 51 hay cao tốc Long Thành – Dầu Giây đang ảnh hưởng trực tiếp đến vận chuyển hàng hóa, di chuyển của du khách và nhà đầu tư. Đường kết nối vào khu cảng Cái Mép – Thị Vải vẫn còn thiếu và chưa đồng bộ.

Theo chuyên gia này, một trong những nguyên nhân cốt lõi nằm ở tư duy quy hoạch giao thông truyền thống, vốn dựa trên ranh giới hành chính và triển khai theo từng dự án đơn lẻ. Cách tiếp cận này khiến cảng biển, sân bay và đô thị được tối ưu hóa cục bộ, nhưng thiếu một tầm nhìn hệ thống nhằm kết nối các dòng chảy kinh tế liên vùng.

Hệ quả là chi phí logistics của Việt Nam hiện vẫn ở mức cao, ước khoảng 16–18% GDP, cao hơn nhiều quốc gia cạnh tranh trong khu vực. Các “nút thắt cổ chai” tại điểm giao thoa giữa đường bộ, cảng biển và sân bay làm suy giảm độ tin cậy của chuỗi cung ứng. Trong bối cảnh đó, FTZ Cái Mép Hạ, dù có nhiều ưu đãi, cũng khó phát huy vai trò động lực nếu không sớm tháo gỡ các điểm nghẽn hạ tầng then chốt.

"Nếu được kết nối đồng bộ, thông suốt và mang tính chiến lược, tam giác Thủ Thiêm – Long Thành – Cái Mép có thể hợp thành một cấu trúc kinh tế tích hợp “Fin – Sea – Air”. Từ đó, nâng cấp chuỗi giá trị, giảm chi phí logistics và gia tăng năng lực cạnh tranh cho toàn vùng TP Hồ Chí Minh", ông Tuấn nhấn mạnh.