Thách thức trên Biển Đỏ

Nhận diện những rào cản

Gã khổng lồ vận tải biển Maersk (Đan Mạch) cho biết, ngành công nghiệp xử lý 90% thương mại toàn cầu này phải đối mặt với khả năng bị gián đoạn đáng kể, từ các cuộc chiến tranh đang diễn ra đến hạn hán ảnh hưởng đến các tuyến đường quan trọng như Kênh đào Panama. Lịch trình tàu phức tạp có thể sẽ không đồng bộ đối với các tàu container khổng lồ, tàu chở nhiên liệu và các tàu chở hàng hóa khác trong suốt cả năm.

Điều đó sẽ làm tăng sự chậm trễ và tăng chi phí đối với các nhà bán lẻ như Walmart, IKEA và Amazon, cũng như các nhà sản xuất thực phẩm như Nestle và các cửa hàng tạp hóa như Lidl.

Ông Jay Foreman - Giám đốc điều hành của Công ty Basic Fun có trụ sở tại Florida, công ty gửi đồ chơi từ các nhà máy ở Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ - cho biết: “Đây dường như là điều bình thường mới bởi những làn sóng hỗn loạn cứ lên xuống. Trước khi trở lại mức độ bình thường, một sự kiện khác lại bất ngờ xảy ra khiến mọi thứ trở nên hỗn loạn”.

Ông Peter Sand - nhà cung cấp dữ liệu vận tải Xeneta - cho biết, các rủi ro bổ sung vào năm 2024 bao gồm khả năng mở rộng các cuộc tấn công ở Biển Đỏ tới Vịnh Ả Rập, có thể ảnh hưởng đến các chuyến hàng dầu. Xung đột ở Ukraine tiếp tục ảnh hưởng đến hoạt động buôn bán ngũ cốc.

Cuối tuần trước, Maersk đã cùng với các hãng vận tải biển lớn khác định tuyến lại các tàu ra khỏi Biển Đỏ để tránh các cuộc tấn công bằng tên lửa và máy bay không người lái trong khu vực dẫn đến lối tắt Kênh đào Suez Á - Âu quan trọng. Tuyến đường này xử lý hơn 10% tổng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và gần 1/3 lượng vận chuyển container trên thế giới.

Hầu hết các tàu container đang định tuyến lại tuyến đường vận chuyển hàng hóa quanh mũi phía Nam châu Phi khi lực lượng Houthi của Yemen tấn công các tàu ở Biển Đỏ để thể hiện sự ủng hộ đối với nhóm Hồi giáo Palestine Hamas đang chiến đấu với Israel ở Gaza.

Chi phí nhiên liệu của các chủ tàu tăng lên tới 2 triệu USD cho mỗi chuyến khứ hồi khi chuyển hướng khỏi Kênh đào Suez và tỷ giá giao ngay Á - Âu đã tăng hơn gấp đôi từ mức trung bình năm 2023 lên 3.500 USD/container 40 feet. Chi phí gia tăng có thể dẫn đến mức giá cao hơn cho người tiêu dùng, mặc dù Goldman Sachs cho biết, cú sốc lạm phát sẽ không tồi tệ như sự hỗn loạn trong thời kỳ đại dịch 2020-2022.

Theo ông Alan Baer - Giám đốc điều hành của OL USA, “quý đầu tiên của năm 2024 sẽ hơi điên rồ đối với sổ sách của mọi người”.

Theo nhà cung cấp phần mềm chuỗi cung ứng Project44, việc đi qua Kênh đào Panama - một giải pháp thay thế Kênh đào Suez - đã giảm 33% do mực nước thấp hơn. Những hạn chế như vậy đã khiến chi phí vận chuyển đối với các mặt hàng như lúa mì, đậu nành, quặng sắt, than đá và phân bón tăng mạnh vào cuối năm 2023.

Trong khi đó, các hiện tượng thời tiết khắc nghiệt ngày càng thường xuyên đang có tác động nhanh hơn là căng thẳng chính trị. Brazil đã phải hứng chịu hậu quả kép của đợt hạn hán lịch sử trên sông Amazon và lượng mưa quá lớn ở phía Bắc đất nước, góp phần khiến tàu phải xếp hàng dài hơn bình thường tại cảng Paranagua vào cuối năm 2023, chỉ vài tháng trước mùa vận chuyển đậu nành cao điểm.

Ổn định đối với dòng chảy dầu

Theo một phân tích của Reuters về dữ liệu theo dõi tàu cho thấy, lưu lượng tàu chở dầu và nhiên liệu ở Biển Đỏ đã ổn định trong tháng 12, mặc dù nhiều tàu container đã phải đổi tuyến.

Các cuộc tấn công đã làm tăng mạnh chi phí vận chuyển cùng với phí bảo hiểm, nhưng lại có ít tác động hơn đối với dòng chảy dầu, khi các chủ hàng tiếp tục sử dụng tuyến đường Đông - Tây quan trọng.

­Cho đến nay, các chi phí gia tăng không tạo ra sự khác biệt lớn đối với hầu hết các chủ hàng vì Biển Đỏ vẫn có giá cả phải chăng hơn nhiều so với việc gửi hàng vòng quanh châu Phi. Nhưng tình hình đang đáng lo ngại khi một số công ty dầu mỏ như BP và Equinor chuyển hàng sang tuyến đường dài hơn. Ngoài ra, chi phí vận chuyển tăng có khả năng thúc đẩy xuất khẩu dầu thô của Mỹ sang một số khách hàng châu Âu, các chuyên gia cho biết.

Bà Michelle Wiese Bockmann - nhà phân tích vận chuyển tại Lloyd's List - cho biết: “Chúng tôi thực sự chưa thấy sự gián đoạn lưu thông tàu chở dầu như mọi người nghĩ”.

Trung bình hàng ngày có 76 tàu chở dầu và nhiên liệu đến phía nam Biển Đỏ và Vịnh Aden. Theo dữ liệu từ dịch vụ theo dõi tàu MariTrace, con số này chỉ ít hơn hai mức so với mức trung bình của tháng 11 và chỉ thấp hơn ba mức so với mức trung bình trong 11 tháng đầu năm 2023.

Theo bà Bockmann, chi phí bổ sung để di chuyển vòng qua Mũi Hảo Vọng ngoài khơi châu Phi thay vì qua Biển Đỏ sẽ khiến các chuyến vận chuyển dầu ít sinh lời hơn. Vì vậy, mọi người sẽ cố gắng vượt qua.

“Các chủ hàng và khách hàng thực sự muốn tránh bị gián đoạn lịch trình, vì vậy, họ vẫn chấp nhận rủi ro” - ông Calvin Froedge, người sáng lập Marhelm, cho biết và lưu ý rằng, nhiều tàu chở dầu đi qua Biển Đỏ đang chở dầu thô của Nga đến Ấn Độ, nơi mà lực lượng Houthi không muốn tấn công.

“

Ông John Kartsonas, đối tác quản lý tại công ty hàng hóa Breakwave Advisors - cho biết: “Chúng ta có thể coi các biến cố trên Biển Đỏ là bất thường, nhưng nếu các sự kiện đó diễn ra hàng tháng thì chúng không còn là bất thường nữa”.