Thời cơ hình thành ngành công nghiệp đường sắt

Vai trò mở đường

Theo quy hoạch phát triển đường sắt đến năm 2030, Việt Nam sẽ nâng cấp 7 tuyến hiện hữu và xây mới 2 tuyến đường sắt tốc độ cao; tầm nhìn đến năm 2050, mạng lưới có thể đạt 25 tuyến với tổng chiều dài hơn 6.300 km. Với quy mô đầu tư ước tính trên 100 tỷ USD, đây được xem là cơ hội lịch sử để tái định hình diện mạo ngành đường sắt quốc gia. Tuy nhiên, đặc thù của lĩnh vực này là yêu cầu vốn đầu tư rất lớn, công nghệ phức tạp, thời gian triển khai dài và cần một cơ chế quản lý – vận hành đặc biệt hiệu quả.

Trong bối cảnh đó, Chính phủ ban hành Nghị định 319/2025/NĐ-CP ( Nghị định 319) ngày 12/12/2025 quy định cụ thể nội dung, trình tự, thủ tục và thẩm quyền triển khai các cơ chế, chính sách đặc thù về nghiên cứu, ứng dụng và chuyển giao công nghệ cho các dự án đường sắt trọng điểm, theo các nghị quyết của Quốc hội.

Điểm cốt lõi của Nghị định 319 là lần đầu tiên đặt ra hệ tiêu chí rõ ràng để lựa chọn tổ chức, doanh nghiệp Việt Nam được giao nhiệm vụ hoặc đặt hàng tiếp nhận chuyển giao công nghệ. Theo đó, doanh nghiệp (DN) phải được thành lập hợp pháp, có ngành nghề phù hợp, có cơ sở vật chất – nhà xưởng đáp ứng yêu cầu công nghệ, có năng lực tài chính và khả năng huy động vốn, cùng đội ngũ nhân sự đủ trình độ để tiếp nhận, làm chủ và vận hành công nghệ. Đồng thời, DN phải có kế hoạch huy động nguồn lực, cam kết thực hiện và kinh nghiệm hợp tác quốc tế trong chuyển giao công nghệ.

Khi bình luận về Nghị định 319, chuyên gia kinh tế TS Huỳnh Thanh Điền (Đại học Nguyễn Tất Thành) nói, việc công bố tiêu chí lựa chọn tổ chức, DN được nhận chuyển giao công nghệ phục vụ các dự án đường sắt là bước tiến cần thiết, thể hiện nỗ lực tăng cường công khai, chuẩn hóa quy trình và hạn chế cơ chế xin - cho. Tuy nhiên, nếu nhìn từ yêu cầu minh bạch, bình đẳng và hiệu quả của nền kinh tế, các tiêu chí hiện hành vẫn còn những khoảng trống cần tiếp tục hoàn thiện.

Trước hết, về minh bạch, việc công khai tiêu chí là bước tiến đáng ghi nhận, nhưng nhiều yêu cầu vẫn mang tính định tính, thiếu thang đo và cách chấm điểm rõ ràng. Điều này khiến DN khó dự đoán khả năng đáp ứng và xã hội khó giám sát.

Dù tiêu chí áp dụng chung về mặt pháp lý, trên thực tế lại tạo lợi thế cho các DN lớn, có sẵn tiềm lực tài chính và kinh nghiệm. Việc thiếu cơ chế chia giai đoạn, khuyến khích liên danh và lộ trình làm chủ công nghệ khiến quá trình lựa chọn dễ nghiêng về những phương án an toàn cho hiện tại, nhưng chưa chắc tối ưu cho phát triển dài hạn.

Về hiệu quả, các tiêu chí hiện nay giúp bảo đảm triển khai dự án an toàn trong ngắn hạn, nhưng hiệu quả lan tỏa dài hạn cho nền kinh tế còn hạn chế. Chuyển giao công nghệ có nguy cơ dừng ở mức thiết bị và vận hành, thay vì trở thành động lực hình thành năng lực công nghiệp nội địa.

Khi tiêu chí lựa chọn chưa gắn chặt với yêu cầu phát triển R&D, đào tạo kỹ sư trong nước và nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, hiệu quả phát triển dài hạn sẽ khó đạt như kỳ vọng. Theo phân tích của TS Huỳnh Thanh Điền để việc công bố tiêu chí thực sự góp phần nâng cao minh bạch, bình đẳng và hiệu quả, cần cân nhắc: Chuẩn hóa và định lượng hóa tiêu chí đánh giá, kèm theo thang điểm và công bố kết quả lựa chọn ở mức phù hợp; Minh bạch hóa quy trình chấm chọn và cơ chế giải trình. Thiết kế cơ chế liên danh, chia giai đoạn chuyển giao, gắn với lộ trình làm chủ công nghệ. Gắn tiêu chí lựa chọn với mục tiêu phát triển hệ sinh thái công nghiệp, R&D và nguồn nhân lực trong nước.

Việc công bố tiêu chí lựa chọn tổ chức nhận chuyển giao công nghệ đường sắt là một bước tiến đáng ghi nhận. Tuy nhiên, để chính sách này trở thành động lực thực sự cho phát triển công nghiệp và nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, cần đi thêm một bước, từ minh bạch hình thức sang minh bạch thực chất, từ bình đẳng pháp lý sang bình đẳng cơ hội, và từ hiệu quả dự án sang hiệu quả phát triển dài hạn.

Hình thành lực lượng DN nội địa đủ chất cho công nghiệp đường sắt

Thực tế cho thấy, nhiều DN trong nước đã chủ động chuẩn bị nguồn lực để đón đầu cơ hội này. Một số “đầu tàu” trong lĩnh vực công nghiệp như Hòa Phát, THACO, Vingroup, cùng các tập đoàn nhà nước như Viettel, EVN, Lilama… đang được nhắc tới như những ứng viên tiềm năng khi đối chiếu với các tiêu chí của Nghị định 319.

Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam Nguyễn Chí Sáng cho biết, nhiều DN đã thiết lập quan hệ hợp tác với đối tác quốc tế nhằm tiếp nhận chuyển giao công nghệ, hướng tới nội địa hóa sản xuất đầu máy, toa xe cho đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao. Điển hình là hợp tác giữa THACO và Hyundai Rotem (Hàn Quốc), hay việc Hòa Phát đầu tư dây chuyền sản xuất hiện đại từ Tập đoàn SMS group (Đức) để đáp ứng các tiêu chuẩn khắt khe của đường sắt cao tốc.

Có thể nói, Nghị định 319 đã hoàn thiện vai trò “mở đường”, thiết lập tiêu chí lựa chọn nhà cung cấp theo hướng chặt chẽ và minh bạch, nhằm tìm ra những DN có tiềm lực thực sự, đủ sức tiếp cận và làm chủ công nghệ đường sắt tiên tiến. Chỉ những DN sản xuất thực, đầu tư bài bản cho sản xuất và công nghệ mới có thể trở thành lực lượng nòng cốt của ngành.

Giới chuyên gia cũng bình luận các tuyến đường sắt mở ra giao thương lan toả,  việc giao nhiệm vụ gắn với chuyển giao và làm chủ công nghệ cho DN nhìn xa hơn là Nhà nước tạo điều kiện để DN tư nhân lớn lên cùng dự án quốc gia. Đây không chỉ là chính sách kỹ thuật, mà là bước đi chiến lược nhằm hình thành lực lượng DN nội địa đủ chất cho công nghiệp đường sắt.