'Xanh hóa' giao thông: Lấy người dân làm trung tâm

PV: Thưa Luật sư, ông nhìn nhận thế nào về tính cấp thiết của việc chuyển đổi xe buýt sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang xe buýt?

LS Nguyễn Văn Hậu: Đây là chủ trương hoàn toàn đúng đắn, bởi nếu đến năm 2030 số lượng xe buýt tăng hơn 50% nhưng vẫn chạy xăng dầu, ô nhiễm không khí sẽ trầm trọng hơn. Việc thay thế bằng xe buýt điện giúp thành phố cụ thể hóa cam kết giảm phát thải ròng về “0” vào năm 2050 theo COP26; đồng thời tận dụng cơ chế đặc thù từ Nghị quyết 98 của Quốc hội để đi tiên phong trong phát triển giao thông công cộng xanh.

Dự thảo Nghị quyết hiện có nhiều chính sách hỗ trợ tài chính cho doanh nghiệp (DN) nhưng còn bộc lộ những bất cập?

Chính sách ưu đãi lãi suất 3%/năm cho DN vay đầu tư xe buýt điện là tích cực. Tuy nhiên, yêu cầu vốn vay hàng trăm tỉ đồng khiến các hợp tác xã vận tải nhỏ khó tiếp cận, dễ dẫn đến tình trạng độc quyền, giảm cạnh tranh. Ngoài ra, đề án chưa tính đến chi phí thay pin, vốn chiếm 30-50% giá trị xe, sẽ phát sinh sau vài năm sử dụng. Nếu không điều chỉnh, chính sách sẽ kém hấp dẫn và thiếu tính bền vững. TPHCM cần nghiên cứu thêm mô hình thuê pin, hoán đổi pin hay yêu cầu nhà sản xuất bảo hành pin dài hạn để giảm gánh nặng cho DN.

Một vấn đề được quan tâm hiện nay là hạ tầng sạc điện. Ông đánh giá ra sao?

Hiện dự thảo chỉ mới đề xuất 25 trạm sạc với 269 trụ cho hơn 3.000 xe buýt, trong khi thực tế cần tối thiểu 40 trạm, 302 trụ. Thêm vào đó, các DN vận tải lớn như VinBus, Phương Trang đang tự xây trạm sạc riêng, dẫn đến manh mún, thiếu tính tương thích, xe của đơn vị A không sạc được ở trạm của đơn vị B. Đây là rủi ro mang tính hệ thống. Ngay từ đầu, thành phố cần phải ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật chung, quy định khả năng tương tác giữa các trạm để tránh lãng phí hạ tầng và đảm bảo tính kết nối toàn mạng lưới.

Ngoài DN, chính sách chuyển đổi xanh sẽ tác động trực tiếp đến người dân. Theo ông, đâu là thách thức lớn nhất?

Chi phí chính là rào cản lớn nhất. Xe máy điện phổ thông hiện nay có giá từ 30-50 triệu đồng, trong khi một chiếc xe máy xăng cũ chỉ khoảng 15 triệu đồng. Với mức thu nhập bình quân 10-12 triệu đồng/tháng, người lao động khó có thể tiếp cận xe điện nếu không có chính sách trợ giá trực tiếp. Nếu chỉ hỗ trợ DN mà bỏ qua người dân, giao thông xanh sẽ trở thành “đặc quyền” của người giàu, khiến mục tiêu giảm ô nhiễm khó đạt được. Ngoài ra, chúng ta cũng phải tính đến áp lực lên hệ thống điện quốc gia và xử lý pin thải – nếu không sẽ tạo ra “món nợ môi trường” mới.

Vậy theo ông cần có giải pháp thế nào để Nghị quyết của TPHCM khả thi và toàn diện hơn?

Việc thúc đẩy xe điện là xu thế không thể đảo ngược, nhưng để chính sách đi vào cuộc sống, TPHCM phải đặt người dân và DN nhỏ vào trung tâm. Nếu chúng ta chỉ hỗ trợ lãi suất cho các DN lớn, trong khi hợp tác xã vận tải – lực lượng nòng cốt của xe buýt thành phố sẽ không thể tiếp cận. Việc này còn vô tình tạo ra độc quyền, giảm cạnh tranh. Tương tự, nếu xe máy điện chỉ dành cho người giàu, giao thông sạch sẽ trở thành một sự phân hóa xã hội. Chính sách phải giải quyết đồng thời ba khía cạnh: chi phí đầu tư và rủi ro pin, hạ tầng sạc đồng bộ và trợ giá trực tiếp cho người dân.

Tôi đề xuất ba nhóm giải pháp sau: Một là, điều chỉnh chính sách tài chính theo hướng đa dạng, không chỉ hỗ trợ lãi suất mà còn thí điểm mô hình thuê pin, yêu cầu nhà sản xuất bảo hành pin và chịu trách nhiệm thu hồi, tái chế. Hai là, đầu tư hạ tầng đồng bộ, kết hợp giao thông công cộng với xe đạp công cộng, hệ thống thanh toán liên thông để tạo hành trình liền mạch. Ba là, xây dựng chiến lược truyền thông dài hạn, giúp người dân thấy rõ lợi ích thiết thực và tham gia cùng chính quyền. Nếu làm tốt, TPHCM sẽ không chỉ “xanh hóa” xe buýt mà còn tái cấu trúc toàn bộ hệ sinh thái giao thông đô thị theo hướng công bằng, bền vững.

Trân trọng cảm ơn ông!