Có nên nhập 37 toa tàu cũ?

Nhập đồ cũ để tiết kiệm chi phí?

Trao đổi với báo chí, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết dù không mất tiền mua song dự án có tổng vốn đầu tư 140 tỷ đồng, trong đó 40 tỷ đồng phí vận chuyển, 80 tỷ đồng để hoán cải và các chi phí khác như đăng kiểm, tư vấn, dự phòng. Tổng vốn do DN tự huy động.

Theo tính toán, sau khi hoán cải, các toa tàu có thể hoàn vốn sau 7 năm và khai thác trong 15 năm. Cũng theo VNR, đây là dự án hiệu quả kinh tế cao bởi các toa tàu mới của Nhật Bản có giá thành trên 30 tỷ đồng mỗi toa, nếu mua mới dự án sẽ là 1.100 tỷ đồng. Việc mua tàu mới khó khả thi bởi các đơn vị đường sắt hiện nay rất khó khăn.

Các toa tàu trên vẫn được khai thác bình thường tại Nhật Bản, bảo dưỡng thường xuyên nên còn rất tốt. Phía Nhật Bản đánh giá, các toa xe này có độ an toàn cao với tỷ lệ sự cố 1-2 vụ trên 1 triệu km vận hành. Phía Nhật Bản đã chuyển giao hàng trăm toa xe DMU và EMU đã qua sử dụng cho đường sắt các nước Myanmar, Indonesia và Philippines để khai thác vận tải hành khách và họ đã sử dụng rất hiệu quả.

Sau khi 37 toa tàu đã qua sử dụng của đối tác Nhật Bản được nhập khẩu về Việt Nam sẽ được cải tạo, nâng cấp phù hợp với tiêu chuẩn Việt Nam. Đại diện VNR cho biết thêm, nếu được chấp thuận, số toa xe này sau khi được nhập về Việt Nam sẽ được cải tạo lại phù hợp với điều kiện sử dụng của Việt Nam. “Trong bối cảnh ngành đường sắt đang thiếu vốn, không có vốn đầu tư thì việc nhập 37 toa tàu cũ của Nhật sẽ giúp VNR tiết kiệm được 1.110 tỷ đồng so với nhập toa tàu mới”, ông Minh nói.

Tuy nhiên, việc nhập khẩu toa xe cũ đang gặp vướng mắc bởi Nghị định 65/2018 quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt nêu rõ chỉ được nhập khẩu phương tiện đã qua sử dụng không quá 10 năm đối với toa xe chở khách, đầu máy, toa xe đường sắt đô thị…

Cân nhắc kỹ lợi - hại

Trao đổi với Đại Đoàn Kết về vấn đề này, GS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) cho rằng khi đưa ra đề xuất này, ngành đường sắt đã phải tính toán rất kỹ bài toán hiệu quả, an toàn. Nếu như 37 toa tàu đó vẫn bảo đảm an toàn, chất lượng thì hoán cải cho phù hợp với điều kiện của Việt Nam là tốt. Tuy nhiên vấn đề quan trọng ở đây là việc cải hoán như thế nào, nếu dễ dàng, suôn sẻ thì nên nhập.

Ông Đào cũng cho rằng, để đóng toa xe mới cần nguồn vốn rất lớn. Ngoài ra còn liên quan đến năng lực sản xuất. “Công nghiệp đường sắt Việt Nam là cơ khí gia công, về mẫu mã, chất lượng sản phẩm không thể bằng Nhật Bản cho dù đó là những toa tàu cũ” – ông Đào nói.

Được biết, các toa tàu cũ của Nhật Bản chạy trên khổ 1.067 mm, trong khi ở Việt Nam, đường sắt khổ 1.000 mm chiếm tới 85%, còn lại khổ tiêu chuẩn 1.435 mm chỉ chiếm 6%, khổ lồng chiếm 9%. Do đó, nếu nhập 37 toa tàu cũ về, ngành đường sắt phải hoán cải cho phù hợp với khổ đường phổ biến ở Việt Nam là 1.000 mm.

Theo các chuyên gia, việc này không quá phức tạp, ngành đường sắt chỉ cần thay các giá chuyển hướng là có thể thay đổi được. Tuy nhiên, ngành đường sắt phải tính toán cẩn thận, chi phí hoán cải là bao nhiêu, thời gian sử dụng còn lại có bù đắp được số tiền đã bỏ ra hay không?

Riêng về việc có thể phải sửa Nghị định để nhập sản phẩm cũ có đến 40 năm sử dụng, ông Đào cho rằng, nhiều văn bản pháp luật của Việt Nam cần phải rà soát toàn bộ chứ không chỉ vấn đề nhập toa tàu của đường sắt.

Trong khi đó, chuyên gia giao thông, TS Nguyễn Hữu Đức cho rằng, việc nhập 37 toa tàu cũ này cũng không giúp ngành đường sắt chuyển động mạnh mẽ, bứt phá được. “Với trường hợp được phép nhập khẩu 37 toa tàu cũ này thì cần có đơn vị độc lập để thẩm định, trên cơ sở đó đánh giá tỷ lệ phần trăm, nếu như cái lợi chiếm 51% và cái rủi ro bất lợi chiếm 49% thì nên nhập khẩu về”- TS Đức nêu quan điểm.

Còn chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long nhìn nhận, xu thế hiện nay của chúng ta là sử dụng hàng hóa, phương tiện tốt hơn, thân thiện môi trường, không phải cứ đồ cũ, hàng bãi của nước ngoài “cho là nhận”.