Di chuyển xanh: Cơ hội, thách thức và bài toán cân bằng

Áp lực môi trường và hạ tầng giao thông ngày càng nặng nề

Buổi sáng ở Hà Nội, nhất là mùa đông, từ ban công những tòa chung cư cao tầng, người ta có thể phóng tầm mắt nhìn thấy một màn sương xám đục phủ trùm lên những mái nhà, hàng cây và màn sương này vẫn thi thoảng xuất hiện giữa mùa hè. Nhưng đó không chỉ là sương. Các trạm quan trắc báo chỉ số chất lượng không khí (AQI) đang ở mức đỏ, thậm chí tím, vượt xa ngưỡng an toàn của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO). “Sương” ấy là bụi mịn PM2.5, PM10 — những hạt nhỏ hơn sợi tóc tới 20–30 lần, đủ sức len sâu vào phế nang, đi thẳng vào máu, gây hại cho tim, phổi, và hệ miễn dịch. Có những thời điểm như tháng 10/ 2024, mức độ nồng độ PM2.5 tại Hà Nội có lúc cao gấp 16 lần giá trị theo hướng dẫn về chất lượng không khí hàng năm của Tổ chức Y tế thế giới, nồng độ bụi mịn PM10 cũng đạt mức cao nhất là 119,5 µg/m³.

Nguyên nhân chính, theo các chuyên gia, đến từ lượng phương tiện cơ giới khổng lồ lưu thông mỗi ngày. Hà Nội hiện có khoảng 8 triệu xe máy và gần 1,5 triệu ô tô, con số vẫn tiếp tục tăng với tốc độ trung bình 4,5% mỗi năm. Một số thống kê khác cho rằng thành phố có hơn 6 triệu xe máy và gần 1 triệu ô tô, nhưng dù theo nguồn nào thì tình trạng “quá tải” phương tiện là hiển nhiên. Mỗi năm thành phố Hà Nội có khoảng 5.800 người chết do các nguyên nhân bắt nguồn từ ô nhiễm bụi mịn PM2.5 trong không khí.

Trao đổi với Báo Đại đoàn kết, Tiến sĩ Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch mạng lưới không khí sạch Việt Nam cho biết, chúng ta đã tiến hành nhiều nghiên cứu như bao nhiêu SCO2, CO,... trong khí thải ra từ mỗi xe, đặc biệt là xe chạy động cơ diesel, mặc dù khí thải từ xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch không trực tiếp tạo ra bụi nhưng tạo ra những tiền tố tạo nên bụi như các hạt bụi mịn (PM2.5, PM10). Hiện nay không chỉ Hà Nội và rất nhiều đô thị trên thế giới đều thấy rõ phải hạn chế xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch, giảm thiểu ô nhiễm không khí khu vực nội đô.

Bước chuẩn bị cho lộ trình

Ngày 12/7/2025, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Chỉ thị 20/CT-TTg, đặt ra lộ trình từ giữa năm 2026, xe máy chạy xăng không hoạt động trong khu vực Vành đai 1. Nhưng để thực hiện, Hà Nội đang đối diện với nhiều khó khăn, thách thức khi mà hệ thống giao thông công cộng mới đáp ứng khoảng 19,5% nhu cầu đi lại của người dân.

Hà Nội đã có một số nền tảng: 2 tuyến đường sắt đô thị đã vận hành, hơn 2.250 tuyến xe buýt, 18.800 taxi, 1.100 xe đạp công cộng, cùng khoảng 1.000 trụ sạc cho phương tiện điện. Riêng khu vực Vành đai 1 hiện có 45 tuyến xe buýt, trong đó 11 tuyến sử dụng năng lượng sạch.

Chị Linh Đan ở Phú Diễn là một trong số ít người may mắn được hưởng lợi từ hạ tầng mới. “Từ khi tuyến metro Nhổn – Cầu Giấy khai thác, tôi chỉ mất 25 phút đến cơ quan, thay vì hơn một tiếng nếu đi xe máy. Tiền vé mỗi tháng khoảng 2 triệu đồng, tương đương tiền gửi xe, nhưng đổi lại là sự thoải mái, bớt áp lực di chuyển”, chị chia sẻ. Trái lại, anh Xuân Tuấn ở Thanh Xuân lại gắn bó với chiếc xe máy đã dùng nhiều năm. “Nhà tôi trong ngõ sâu, muốn ra điểm xe buýt hoặc ga metro phải đi bộ khá xa. Xe máy vẫn nhanh, tiện, và rẻ hơn”, anh Tuấn nói.

Những câu chuyện trái chiều này phản ánh một vấn đề cốt lõi, khi hạ tầng giao thông công cộng chưa phủ kín, thói quen di chuyển của người dân vẫn xoay quanh phương tiện cá nhân.

Nói về thực trạng giao thông đô thị của Hà Nội, ông Nguyễn Tuyển - Trưởng Phòng Quản lý vận tải (Sở Xây dựng Hà Nội) cho biết, mặc dù thành phố Hà Nội đã nỗ lực phát triển hệ thống giao thông song không thể theo kịp sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện cá nhân. Theo quy hoạch dành cho giao thông tĩnh phải đạt 3-4%, nhưng thành phố hiện nay chưa đạt 1%. Cùng với đó, tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất xây dựng đô thị ở Hà Nội chỉ đạt 12,13% - mới bằng một nửa so với quyết định của Chính phủ về quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội (chỉ tiêu quy hoạch là 20-26% cho đô thị trung tâm -PV).

Áp lực lên môi trường và hạ tầng giao thông của Hà Nội ngày càng nặng nề. Và việc chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện không bao giờ là dễ dàng nhưng trong bối cảnh ô nhiễm không khí ngày càng nghiêm trọng, đã đến lúc mỗi người chúng ta phải thay đổi.

Hà Nội đã bắt đầu chuẩn bị cho lộ trình này bằng kế hoạch phát triển vùng phát thải thấp, đầu tư hạ tầng xe điện, mở rộng các tuyến buýt sạch và nhiều chính sách hỗ trợ người dân chuyển đổi phương tiện. Cùng với đó là các quy định cấm xe tải diesel, hạn chế xe không đạt chuẩn khí thải, áp dụng phí lưu thông và đặc biệt là hỗ trợ chuyển đổi cho người dân và doanh nghiệp.

Hiện nay, trên nhiều tuyến phố của Hà Nội, xe máy điện, xe buýt điện và các phương tiện giao thông xanh đã xuất hiện ngày một nhiều hơn. Không chờ đến khi bị bắt buộc, nhiều người dân đã chủ động chuyển đổi phương tiện, vì lợi ích rõ rệt về chi phí, môi trường và trải nghiệm sử dụng.

Tăng tốc để đảm bảo các điều kiện thực hiện

Để hướng tới một đô thị xanh và phát triển bền vững, Hà Nội cần có lộ trình cụ thể, hợp lý nhằm giảm khí thải từ các phương tiện giao thông. Giải pháp được các nhà quản lý, chuyên gia đưa ra là tăng cường sử dụng phương tiện giao thông công cộng để giảm lượng phương tiện cá nhân, giảm phát thải, giảm ô nhiễm không khí.

Trưởng Phòng Quản lý vận tải (Sở Xây dựng Hà Nội) Nguyễn Tuyển cho rằng, để phát triển giao thông công cộng, Sở Xây dựng cùng các cơ quan chức năng của Hà Nội sẽ nghiên cứu tăng cường năng lực kết nối. Tại các khu vực ngõ nhỏ, phố nhỏ, xe buýt khó tiếp cận phương án đưa ra là dùng phương tiện khác như dịch vụ xe đạp điện. Sau này, khi hạn chế xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch, thành phố sẽ rà soát từng khu vực để bố trí xe đạp nhằm tăng cường khả năng kết nối, giúp người dân di chuyển thuận tiện.

Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Văn Thanh, từ nay đến khi thực hiện thời gian còn rất ngắn. Do đó cần phải hết sức tăng tốc để đảm bảo các điều kiện thực hiện. Thứ nhất, cần bố trí đủ các trạm sạc theo tiêu chuẩn chung để nhiều hãng xe có thể sạc, chứ không phải một hãng. Yếu tố thứ hai, theo ông Thanh, cần đảm bảo đủ điện cho các trạm sạc. Đa số người dân đi làm, đến tối mới sạc điện. Khoảng thời gian từ 17 - 22 giờ là thời gian tập trung nhiều người sạc. Do đó nguồn điện trong giờ cao điểm có đáp ứng được hay không?. Thứ ba, cần tổ chức xe buýt các loại cỡ khác nhau, từ nhỏ đến lớn để có thể đi vào các ngõ, ngách trong phố. Thứ tư, muốn cấm phải cấm triệt để người trong vành đai 1 và ngoài vành đai. Người trong vành đai 1 không được dùng xe xăng. Cho nên, phải có bãi gửi xe ngoài vành đai 1 để người dân gửi xe ở đó, và di chuyển bằng xe buýt công cộng. “Đây là 4 vấn đề cấp bách cần phải giải quyết” – ông Thanh nói.

Ông Nguyễn Văn Thanh cũng nêu rõ, Hà Nội là địa phương đang đứng đầu cả nước về lượng xe buýt công cộng với khoảng 20%. Nhưng vấn đề là 72% dân số của Hà Nội sống ở những khu phố có mặt cắt ngang dưới 5,5 m. Do đó phải tổ chức các xe buýt cỡ nhỏ 12-16 chỗ để đi vào ngõ ngách đưa đón người dân. Cho nên đây là cái cần tính toán để bổ sung tăng cường các loại xe buýt cỡ nhỏ.

Ông Thanh đánh giá, trong 1 năm chúng ta có thể bố trí đủ các trạm sạc, nhưng quan trọng là nguồn điện cung cấp cho các trạm sạc. Điện dùng cho trạm sạc rất tốn. Nếu 5 triệu xe máy điện và 300 nghìn ô tô cùng sạc từ 19 giờ đến 22 giờ thì công suất điện tiêu thụ phải gấp 3 lần công suất của nhà máy thủy điện Hoà Bình hiện nay. Vì thế cần phải tính toán kỹ đến vấn đề nguồn điện. Chưa kể tại một số chung cư đã cấm người dân sạc điện xe máy điện tại căn hộ, hoặc tầng hầm để xe.

Hài hòa lợi ích giữa bảo vệ môi trường, doanh nghiệp sản xuất xe xăng và người dân

Tại phiên họp thứ 48 của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội diễn ra (từ 11-13/8), khi xem xét báo cáo công tác dân nguyện của Quốc hội tháng 7/2025, liên quan đến lộ trình chuẩn bị việc cấm xe máy xăng ở vành đai 1 tại Hà Nội, Phó Chủ tịch Quốc hội Vũ Hồng Thanh cho rằng, Chính phủ tăng cường công tác truyền thông. Bởi hiện nay truyền thông về nội dung này chưa rõ nét, trong khi truyền thông trên mạng lại rất nhiều, khiến nhân dân lo lắng.

Theo ông Vũ Hồng Thanh, mặc dù đồng tình với chính sách này để hướng tới giảm phát thải, net zero nhưng cần có các lộ trình từng bước để tiến tới cấm. Cần có biện pháp hỗ trợ từ sản xuất đến đăng ký, đăng kiểm, thay thế.

“Theo thông tin đến giữa năm 2026, xe máy xăng sẽ không được hoạt động trong khu vực vành đai 1. Do đó cần có thông tin và giải pháp phù hợp để hài hòa lợi ích giữa nhà nước về bảo vệ môi trường, doanh nghiệp sản xuất xe xăng và người dân” – ông Thanh nói và cho rằng đối với người mới mua xe máy xăng nhưng chỉ còn khoảng 1 năm nữa sẽ không được hoạt động trong vùng vành đai 1, cho nên vấn đề này cần có sự quan tâm.

Trong khi đó, Phó Chủ tịch Quốc hội Trần Quang Phương cũng đề nghị, cần có lộ trình và giải pháp thực hiện chuyển đổi xanh trong giao thông, nhất là việc cấm xe máy xăng ở vành đai 1 của Hà Nội. Trong đó giải pháp cần tổng hòa. Bởi có ý kiến cho rằng vành đai 1 hoặc vành đai 3 Thủ đô Hà Nội vẫn là địa phương nằm trong tổng thể của toàn quốc. Do đó việc triển khai cần có lộ trình, giải pháp và công tác bảo đảm.

Còn nói như TS Hoàng Dương Tùng - Chủ tịch Mạng lưới Không khí sạch Việt Nam, để chủ trương này thành công, cần đồng thời nâng cấp hạ tầng giao thông công cộng, hỗ trợ tài chính cho người dân, và xã hội hóa mạnh mẽ các dịch vụ liên quan đến phương tiện xanh.

Ông Hoàng Dương Tùng cho rằng, nếu bắt đầu ngay và làm đồng bộ, vẫn có thể đạt được bước tiến đáng kể. Điều quan trọng là phải xác định đây không chỉ là chính sách giao thông, mà còn là chính sách y tế công cộng và môi trường. Nó liên quan trực tiếp đến sức khỏe của hàng triệu người.

Rõ ràng, di chuyển xanh ở Hà Nội không đơn thuần là thay xe xăng bằng xe điện, mà là chuyển đổi cả hệ sinh thái giao thông – từ hạ tầng, chính sách, kinh tế, tới thói quen đi lại. Thành công của lộ trình này phụ thuộc vào khả năng kết nối giao thông công cộng, chính sách hỗ trợ hợp lý và sự đồng thuận của người dân.

Nếu làm tốt, Hà Nội không chỉ giải bài toán ùn tắc – ô nhiễm, mà còn mở ra một chương mới cho hình ảnh một đô thị hiện đại, bền vững và đáng sống.

Đặt lợi ích của nhân dân lên hàng đầu

Ông Phan Trường Thành - Trưởng phòng Tài chính đầu tư (Sở Xây dựng Hà Nội) cho rằng, Thành phố cần rà soát toàn bộ hệ thống bãi đỗ, bổ sung trụ sạc điện ở những điểm phù hợp; tích hợp các loại hình phương tiện công cộng. Hà Nội khuyến khích doanh nghiệp đầu tư sản xuất, lắp ráp, kinh doanh phương tiện xanh, ưu tiên quỹ đất và hỗ trợ vay vốn. Để phát triển các trạm sạc, cần sự đầu tư của cả doanh nghiệp tư nhân. Bên cạnh các chính sách hỗ trợ trực tiếp cho người dân, thành phố cũng sẽ có các gói hỗ trợ dành cho doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp và kinh doanh phương tiện xanh. Các doanh nghiệp vận tải công cộng sẽ được ưu đãi về vay vốn, giảm lãi suất, đồng thời được tham gia vào các chương trình đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông xanh... Chính sách nào cũng cần đặt lợi ích của người dân lên hàng đầu. Phải làm bài bản, lắng nghe phản hồi và linh hoạt điều chỉnh để tạo sự đồng thuận.

Hoàn thiện chính sách để chuyển đổi mạnh mẽ

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội cho rằng, để chuyển đổi phương tiện xanh doanh nghiệp cần một nguồn tài chính tương đối lớn; năng lượng cần được cung ứng đầy đủ; cần quỹ đất và các chính sách ưu tiên để doanh nghiệp triển khai các hạ tầng sạc, bến đỗ, trạm trung chuyển… Hiện thành phố Hà Nội cũng đang sửa đổi Nghị quyết 07/2019/NQ-HĐND về hỗ trợ phát triển phương tiện vận tải công cộng nhằm tạo ra một nguồn tài chính hỗ trợ cho đầu tư phương tiện. Trong đó có ưu tiên về lãi vay, ưu tiên về quy trình phê duyệt các dự án đầu tư của doanh nghiệp để thuận tiện hơn, tháo gỡ những điểm nghẽn về thủ tục hành chính và tạo động lực ban đầu thông qua hỗ trợ lãi suất, hỗ trợ quy mô vay, chính sách ưu tiên liên quan đến quá trình khai thác vận hành; ưu tiên quỹ đất; thuế, phí để giảm nhẹ gánh nặng cho doanh nghiệp. Đây cũng chính là những kỳ vọng của doanh nghiệp và đang được hiện thực hóa qua Nghị quyết 07/2019/NQ-HĐND sửa đổi của HĐND thành phố Hà Nội. Còn trong 5 năm tới câu chuyện chính của chúng ta vẫn là hoàn thiện chính sách về hạ tầng năng lượng, hạ tầng sạc. Khi những hạ tầng này được cung ứng đầy đủ thì sự chuyển đổi sẽ mạnh mẽ hơn.

Xây dựng lộ trình khả thi, tránh gây “sốc” cho nền kinh tế

TS Nguyễn Trí Hiếu, Viện trưởng Viện nghiên cứu và phát triển thị trường tài chính và bất động sản Toàn Cầu cho rằng, nếu không có một lộ trình khả thi việc chuyển đổi xe điện sẽ tạo gánh nặng chi phí và nguy cơ phân hóa xã hội. Hiện, giá xe điện khoảng 25-30 triệu đồng/xe là quá cao so với thu nhập bình quân của người lao động tại Hà Nội - khoảng 163 triệu đồng/năm hay 12 triệu đồng/tháng. Như vậy một người dân cần phải bỏ ít nhất 2 tháng lương để mua 1 xe máy điện. Điều này có thể khiến nhóm thu nhập thấp bị bỏ lại phía sau…Do đó, chúng ta cần xây dựng lộ trình quốc gia toàn diện, phải tích hợp đồng bộ chính sách công nghiệp, xã hội và quy hoạch hạ tầng. Việc triển khai cần được tiến hành theo giai đoạn, có thí điểm, bắt đầu từ các đô thị lớn để rút kinh nghiệm, tránh gây “sốc” cho nền kinh tế”.