Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Lựa chọn sao cho đúng?

Vẫn chưa chốt phương án

Hội đồng thẩm định nhà nước đề nghị Bộ GTVT khẩn trương phối hợp với tư vấn thẩm tra, tư vấn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, UBND các tỉnh, thành phố đẩy nhanh tiến độ hoàn thiện hồ sơ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (gọi tắt là Dự án) trình hội đồng trong năm 2023.

Tại Tờ trình số 1281/TTr-BGTVT, ngày 14/2/2019, về báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án, Bộ GTVT đề xuất nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại đạt tốc độ 70 km/giờ cho tàu khách địa phương và tàu hàng; đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao trên hành lang Bắc - Nam dài 1.559 km, đường đôi, khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, điện khí hóa, vận chuyển hành khách, có tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tốc độ khai thác 320 km/giờ. Dự án đi qua 20 tỉnh, thành phố; có 24 nhà ga, 3 ga quy hoạch tiềm năng với tổng mức đầu tư ước khoảng 58,71 tỉ USD, trong đó vốn nhà nước chiếm khoảng 80%, vốn tư nhân khoảng 20%. Tổng thời gian thực hiện dự án là 32 năm.

Tuy nhiên, Hội đồng Thẩm định nhà nước do Bộ trưởng Bộ KHĐT Nguyễn Chí Dũng làm chủ tịch hội đồng đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu kỹ đề xuất của Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành, tư vấn thẩm tra… với quy mô đầu tư đường sắt tốc độ cao khổ đường đôi 1,435mm, khai thác hỗn hợp, tốc độ thiết kế tối đa 250 km/giờ cho tàu khách và tàu hàng tốc độ cao, 180 km/giờ cho tàu khách liên vùng và tàu hàng container. Tổng chiều dài tuyến là 1.508,6 km với điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và điểm cuối ga Thủ Thiêm (TPHCM). Tổng mức đầu tư dự kiến là 61,026 tỉ USD.

Tư vấn thẩm tra lý giải, xu thế của các dự án đường sắt tốc độ cao của châu Âu đều đã giảm tốc độ khai thác từ trên 300 km/giờ xuống 200 - 250 km/giờ và vận hành hỗn hợp khách - hàng. Vì vậy, dự án khả thi với phương án khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng tốc độ cao với vận tốc thiết kế 250 km/giờ, tốc độ khai thác 225 km/giờ và 160 km/giờ cho tàu khách liên vùng, tàu hàng container, tiêu chuẩn châu Âu; làm 50 ga hành khách (6 ga của tàu cao tốc và 44 ga cho tàu liên vùng) và 20 ga hàng hóa. Với phương án này, dự án sẽ khả thi, bảo đảm hiệu quả kinh tế, có lãi khi thông tuyến vào năm 2041, với doanh thu năm đạt 10,4 tỉ USD, chi phí khoảng 7,3 tỉ USD, lợi nhuận đạt 3,1 tỉ USD.

Ở góc nhìn kinh tế, chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh lưu ý, xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là dự án quy mô lớn và tác động đến mọi mặt đời sống kinh tế - xã hội của Việt Nam trong vài chục năm tới. Theo đó, mỗi nội dung dự án cần được nghiên cứu kỹ lưỡng, đặc biệt là phương án tài chính cần được tiếp tục bổ sung và hoàn chỉnh theo hướng cập nhật, thêm các kịch bản phù hợp với dự báo thay đổi các biến số trong mỗi phương án tài chính. “Bên cạnh đó, mỗi phương án tài chính cần được xây dựng trên cơ sở cập nhật và phân tích đúng thực trạng cũng như xu hướng tăng trưởng kinh tế, chi ngân sách nhà nước, khả năng vay nợ công và vay ODA… nhằm tăng tính khả thi của mỗi phương án tài chính nói riêng và của toàn bộ dự án nói chung”, ông Vũ Đình Ánh phân tích.

Như vậy, vấn đề vướng mắc lớn nhất hiện nay vẫn chỉ là lựa chọn phương án tốc độ nào cho dự án đường sắt tốc độ cao.

Về phía Bộ GTVT, dự kiến tháng 9 tới Bộ sẽ có báo cáo tổng kết sơ bộ về kinh nghiệm đầu tư đường sắt cao tốc của một số quốc gia trên thế giới. Được biết, thời gian qua lãnh đạo Bộ đã công du một số quốc gia để tìm hiểu thêm kinh nghiệm cũng như khả năng hợp tác trong đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Cụ thể, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng đã có chuyến công du Trung Quốc trong tháng 5 vừa qua. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy đã tới một số nước châu Âu để tìm hiểu. “Bộ sẽ thuê một tư vấn có kinh nghiệm của châu Âu để khảo sát, đánh giá và tư vấn thêm cho Việt Nam. Báo cáo tiền khả thi đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam hiện do Nhật Bản hỗ trợ lập. Khi có báo cáo của tư vấn châu Âu sẽ có thêm cơ sở để đánh giá khách quan, toàn diện và có sự đối chiếu, so sánh lựa chọn phương án đầu tư tối ưu cho nước ta”, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy thông tin.

Kinh nghiệm quốc tế

Sau chuyến khảo sát, ông Nguyễn Danh Huy chia sẻ, các nước lựa chọn đường sắt cao tốc chỉ chạy tàu khách hoặc kết hợp cả chở hàng chủ yếu theo bối cảnh thực tế. Với vận tải, không có tiêu chí hay tiêu chuẩn cụ thể nào. Như ở Tây Ban Nha có mạng đường sắt cao tốc dài nhất châu Âu và dài thứ 2 thế giới (sau Trung Quốc). Hệ thống đường sắt cao tốc của Tây Ban Nha chỉ chạy tàu khách, với tốc độ từ 300 đến 320km/h. Tàu hàng chạy trên đường sắt cũ. Xu hướng các nước khi đầu tư đường sắt cao tốc đều chỉ chạy tàu khách. Còn tàu hàng sẽ khai thác trên đường sắt hiện hữu. Khi cần thiết, hạ tầng đường sắt tốc độ cao vẫn có thể khai thác tàu hàng nhờ công nghệ mới, không nhất thiết phải nâng cấp hạ tầng để chạy được tàu hàng. Nhưng việc khai thác nhiều đoàn tàu với tốc độ khác nhau sẽ phức tạp hơn, tiềm ẩn nhiều nguy cơ hơn và chi phí đầu tư xây dựng hạ tầng lớn hơn, các ga tránh tàu.

Còn ở Đức, toàn mạng đường sắt khai thác kết hợp cả tàu chở khách và chở hàng, với tốc độ tàu chạy tối đa 160km/h. Từ Frankfurt tới Berlin (Đức) dài 570 km, đi tàu hết 4 tiếng đồng hồ. Điều này do Đức có mạng lưới đường sắt dày đặc, đã hoàn thiện và dài hơn đường bộ (tổng chiều dài đường sắt hơn 33.000 km, trong khi đường bộ chỉ 27.000km). Đức không còn không gian để đầu tư đường sắt cao tốc mới chỉ chạy chở khách nên buộc phải khai thác kết hợp. Trường hợp của Lào, dù đầu tư mới nhưng chạy kết hợp chở khách và chở hàng, tốc độ chạy tàu 160km/h. Với tốc độ này, đường sắt của Lào chỉ tương đương đường sắt cấp 1 theo quy định của Việt Nam, không phải đường sắt tốc độ cao hay tàu cao tốc.

Theo ông Huy, các nước đều dùng ngân sách đầu tư phần hạ tầng, chỉ xã hội hóa đầu tư phương tiện, khai thác và nhà ga. Lợi ích mà nhà nước thu được từ thương mại hóa chỉ đảm bảo đủ, hoặc một phần chi phí bảo trì, bảo dưỡng, vận hành. Ở cả Đức và Tây Ban Nha, Chính phủ các nước này hằng năm vẫn phải bỏ ngân sách hỗ trợ cho ngành đường sắt. Nhà nước đầu tư hạ tầng không tính lỗ, lãi, hiệu quả nội tại dự án, mà tính lợi ích cho tổng thể nền kinh tế - xã hội, trao cơ hội phát triển cho các địa phương…

Không thể chậm hơn nữa

Với Việt Nam, để hiện thực hóa dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, giới chuyên gia nhận định, nếu được thông qua và xây dựng sẽ có tổng mức đầu tư lớn nhất lịch sử Việt Nam. Khi đã lựa chọn công nghệ, phương án khai thác và xây dựng sẽ gần như không thể thay thế, điều chỉnh về mặt kỹ thuật. Với đặc thù như vậy, việc khảo sát, phân tích, đánh giá, quyết định và triển khai thực hiện dự án đường sắt này cần rất kỹ lưỡng, cẩn trọng. Phải phân tích kỹ tất cả các yếu tố để có đủ cơ sở chứng minh cho từng phương án, kịch bản lựa chọn trước khi quyết định.

Đề cập tới hình thức huy động vốn, GS.TS Phạm Hồng Thái - nguyên Trưởng khoa Luật (ĐHQG Hà Nội) khuyến cáo, khi triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao phải tính đến tương lai nhiều năm tới với việc đất nước phát triển ra sao để có căn cứ huy động nguồn lực. Bởi khi đã đưa vào chương trình đầu tư công sẽ có nhiều cách thức huy động từ ngân sách, vay ODA, phát hành trái phiếu Chính phủ, nếu không tính toán đầy đủ, có thể dự án bị kéo dài, bị lệ thuộc đối tác nước ngoài, bị đội vốn, vướng bẫy nợ công… “Để gỡ nút thắt này, cần tăng thị phần vận tải đường sắt trong nền kinh tế hiện nay từ 1% tăng lên khoảng 30% mới đáp ứng được hiệu quả đầu tư đường sắt cao tốc”, GS Thái gợi mở.

Câu chuyện về xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cũng được người dân đặc biệt quan tâm. Bà Trần Thị Hằng (quận Ba Đình, Hà Nội) nói: Đường sắt Việt Nam có lịch sử quá lâu đời và nay đã trở nên lạc hậu. Giờ đây được biết tuyến đường sắt Bắc - Nam đang đứng trước cơ hội mới nên tôi rất mừng. Rất mong dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sớm vượt qua được những vướng mắc để lựa chọn phương án tốc độ tối ưu và sớm triển khai để người dân được hưởng thụ. "Mong là kế hoạch sẽ đúng tiến độ, sẽ giảm tải được rất nhiều cho hàng không và giúp người có thu nhập trung bình cũng được trải nghiệm di chuyển thời gian ngắn. Chỉ cần tính nếu lên tàu ở Hà Nội mà hơn 6 tiếng sau đã có mặt tại TPHCM thì quả là tuyệt vời", bà Hằng bày tỏ.

Tuy nhiên, cũng cần nhìn lại, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được Bộ GTVT triển khai nghiên cứu từ năm 2005. Trải qua hành trình 18 năm, đến nay dự án vẫn đang ở giai đoạn lựa chọn phương án. Nói như GS.TS Bùi Xuân Phong - nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, làm giao thông phải nghĩ lớn, làm lớn, chúng ta đã chậm rồi, nên muốn hiện đại hóa đường sắt, đầu tư đường sắt tốc độ cao thì không thể chậm hơn nữa.

GS Lã Ngọc Khuê - nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT: Tốc độ 250 km/h là hợp lý

Đường sắt tốc độ 250 km/h cho phép chạy hỗn hợp cả tàu khách và tàu hàng sẽ tăng năng lực vận tải của ngành đường sắt trong tương lai, khắc phục bất cập hiện nay. Thị phần vận tải đường sắt cả về hành khách và hàng hóa hiện nay chỉ chiếm khoảng 1,5%. Chi phí logistics gấp hai lần các nước trong khu vực do vận tải hàng hóa chủ yếu bằng đường bộ. Điều này khiến sức hấp dẫn của môi trường đầu tư và sức cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam giảm sút. Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vừa chở khách và chở hàng, thậm chí vận tải hàng hóa quan trọng hơn, sẽ làm tăng năng lực vận chuyển, giảm chi phí logistic. Nếu đầu tư tàu trên 300 km/h thì chỉ chở khách là chính, sẽ lãng phí, không tận dụng hết năng lực chạy tàu.

Liên danh tư vấn thẩm tra đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đánh giá phương án đường sắt hỗn hợp khách - hàng, tốc độ khai thác 225 km/h với khoảng cách giữa các đoàn tàu 7,5 phút thì sẽ khai thác 270 đôi tàu mỗi ngày. Khi đó năng lực vận tải cao nhất đạt 163 triệu hành khách, 65 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, đáp ứng mục tiêu vận tải khối lượng lớn trên trục Bắc - Nam trong tương lai, thậm chí cao hơn quy hoạch là đường sắt vận chuyển 11,7 triệu tấn hàng hóa đến năm 2050.

Về yếu tố công nghệ, đường sắt tốc độ 250 km/h sẽ giúp doanh nghiệp Việt Nam dễ tiếp cận, tiến tới làm chủ trang bị kỹ thuật. Nếu đầu tư công nghệ kỹ thuật cao, các doanh nghiệp Việt Nam bị gạt khỏi cuộc chơi, nhiều lắm chỉ có thể là nhà thầu cung ứng nhân công giá rẻ, như những gì từng xảy ra với các tuyến đường sắt đô thị. Đường sắt cao tốc 350 km/h có đẳng cấp cả về hạ tầng và phương tiện. Tiềm lực của đất nước chưa thể làm ra công nghệ vận hành nó, sẽ phải lệ thuộc hoàn toàn đối tác nước ngoài. Ngoài ra, do khoảng cách nhiều ga trên trục Bắc - Nam ngắn, chỉ 40-50 km nên việc vận hành tàu 250 km/h sẽ phù hợp khi tăng giảm vận tốc. Nhiều năm nữa, tàu tốc độ 250 km/h vẫn phù hợp chở khách và hàng hóa, chúng ta không bị lạc hậu so với thế giới.

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái - Phó trưởng khoa Vận tải Kinh tế - Trường Đại học GTVT: Dự báo rủi ro, nêu giải pháp phòng tránh

Để triển khai dự án, công tác chuẩn bị nguồn nhân lực rất quan trọng, từ đầu tư, thi công đến vận hành, công việc này cần nhiều thời gian (5-10 năm). Phải tập trung đào tạo ngay từ bây giờ, để 4-10 năm sau mới có đội ngũ kỹ sư, trong khi dự án chưa đề cập bài toán nhân lực. Nếu không có nhân lực, cứ thuê người nước ngoài và mua trang thiết bị thay thế trong khi nhược điểm của công nghệ này là khối lượng bảo trì lớn, sẽ bị phụ thuộc và ảnh hưởng nghiêm trọng quá trình vận hành dự án.

Việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại theo đúng Quy hoạch đường sắt năm 2030 tầm nhìn 2050 đã được Chính phủ phê duyệt là yêu cầu tất yếu. Bởi hệ thống đường sắt của Việt Nam hiện nay so với thế giới đã rất lạc hậu, năng lực vận tải hàng hóa và hành khách chỉ đạt 1% nhu cầu thị trường.

Tuy nhiên, nếu liên danh dự án không tính toán được các yếu tố bất lợi của dự án và đưa ra dự báo các rủi ro trong quá trình thực hiện dự án, nêu ra được định hướng các giải pháp phòng tránh… thì khi phải điều chỉnh tăng vốn lên nhiều lần, có thể phải vay vốn nước ngoài, bẫy nợ công, nợ nước ngoài rất cao, khả năng thu hồi vốn hầu như không thể.