Hai nút thắt cần tháo gỡ

Theo kế hoạch, dự án cao tốc Bắc - Nam đoạn Cần Thơ - Cà Mau phải hoàn thành công tác đắp nền chậm nhất vào tháng 6/2024 để dỡ tải vào tháng 4/2025, hoàn thành móng, mặt đường vào tháng 10/2025. Tuy nhiên, tất cả đang bị chậm tiến độ. Nguyên nhân chính là do thiếu cát sông để san lấp, đắp nền. Về vấn đề này, Bộ Giao thông vận tải đã đồng ý thí điểm dùng cát biển thay thế, công tác quan trắc sẽ được thực hiện đến tháng 11, kết quả sẽ được đưa ra vào cuối năm 2023.

Tương tự, Bộ Khoa học và Công nghệ cũng đã triển khai dự án “Đánh giá tài nguyên khoáng sản, phục vụ khai thác cát biển, đáp ứng nhu cầu san lấp các dự án đường cao tốc và hệ thống giao thông, đô thị vùng ĐBSCL”.

Kết quả ban đầu cho thấy, mẫu cát biển (tại Trà Vinh và Sóc Trăng) cơ bản đáp ứng được yêu cầu cho cát đắp nền đường.

Tuy nhiên, một số ý kiến cho rằng cần cân nhắc việc dùng cát biển thay cát sông để san lấp, đắp nền đường cao tốc. Bởi việc đem “chôn lấp” một khối lượng rất lớn cát biển có thể sẽ tác động tiêu cực lâu dài đến nguồn nước mặt lẫn nguồn nước ngầm. Việc cát biển được dùng để san lấp không được rửa mặn chứa một lượng nhất định muối hòa tan như NaCl, SO4, Mg, theo thời gian sẽ có một số tác động đến ruộng đất, bị mặn hóa, bị chua phèn do SO4 tích tụ.

Theo GS.TSKH Nguyễn Ngọc Trân - nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Kỹ thuật nhà nước, Chủ nhiệm Chương trình Điều tra cơ bản tổng hợp ĐBSCL (1983-1990), thì việc lấy cát biển thay cát sông làm vật liệu san lấp nền đường cao tốc là mang mặn vào giữa hệ sinh thái ngọt, “một cuộc đánh đổi được/mất mà cho đến nay chưa thấy có nơi nào chấp nhận”. Riêng với ĐBSCL, ông Trân cho rằng cuộc đánh đổi còn mạo hiểm hơn nhiều vì đó là mang mặn vào giữa những cánh đồng lũ, trũng, cao trình thấp, nền đất yếu.

Từ đó, ông Trân cho rằng chưa nên mở rộng việc lấy cát biển thay cát sông làm vật liệu san lấp nền đường cao tốc xây dựng trên mặt đất ở ĐBSCL cho tới khi chứng minh được cuộc đánh đổi không hy sinh môi trường và an sinh của người dân.

Đó là nút thắt thứ nhất: vật liệu san lấp, đắp nền. Nút thắt thứ hai đối với cao tốc vùng ĐBSCL cũng không kém phần gay go là khi phải xây dựng cao tốc ở vùng có nền đất yếu, trũng, sạt lở, sụt lún. Từ đó, giải pháp “nhấc cao tốc lên khỏi mặt đất” bằng cách xây dựng hệ thống cầu cạn được đặt ra.

Thông tin tại Hội thảo “Hiệu quả đầu tư cầu cạn đường cao tốc vùng ĐBSCL và vấn đề phát triển bền vững”, ông Nguyễn Thế Minh - Phó Cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ Giao thông vận tải) cho biết chi phí xây dựng đường cao tốc bình quân đường khoảng 117 tỷ đồng/km, còn cầu cạn là 297 tỷ đồng/km (cao gấp khoảng 2,62 lần) so với chi phí đường đắp thông thường. Và như vậy, các dự án tại khu vực này sẽ cần thêm khoảng 65.000 tỉ đồng.

Tuy nhiên, ý kiến của một số nhà khoa học lại cho rằng, nếu tính đến giá trị cao tốc trong vòng 100 năm thì việc làm cầu cạn tại một số vùng đất yếu ở ĐBSCL là cần thiết. Trong khi đó, theo số liệu quan trắc của Bộ Tài nguyên và Môi trường ở khu vực này trong hơn 10 năm gần đây cho thấy tốc độ sụt lún đất trung bình là 0,96cm/năm, nhanh gấp 3 lần so với mực nước biển dâng (0,35cm/năm). Vì thế, nếu làm cao tốc theo cách thông thường thì nền đắp cao như con đê sẽ gia tăng tải trọng lên bề mặt đất dẫn đến tốc độ lún cao hơn, phải bảo dưỡng, gia cố thường xuyên. Nếu tính suất đầu tư theo tỷ suất lợi nhuận/chi phí, với chi phí bảo trì trong 50 năm khai thác, thì phương án cầu cạn kết hợp sẽ rẻ hơn đường đắp, tiến độ đảm bảo, không bị ảnh hưởng nhiều bởi sụt lún cũng như trong trường hợp nước biển dâng.

Cát biển thay thế, bù đắp cho thiếu hụt cát sông; làm cầu cạn vượt qua vùng đất yếu đang là hai nút thắt trong việc xây dựng cao tốc tại ĐBSCL, cần sớm có phương án giải quyết. Phương án nào cũng cần được tính toán chu đáo. Tuy nhiên, cũng không thể cầu toàn khiến tiến độ thi công bị trì hoãn, kéo lùi. Ở đây, vai trò của các bộ: Giao thông vận tải, Xây dựng, Tài nguyên và Môi trường rất quan trọng khi ra quyết định.