Hiểm họa trên độ cao 11.000m
Lời cuối cùng của phi công trên chiếc máy bay mang số hiệu 2933 của hãng hàng không Lamia (Colombia) – “Hết xăng” – đã khiến nhiều người hay di chuyển bằng phương tiện này hết sức bàng hoàng, bởi có vô vàn rủi ro hiện hữu mà họ phải đối mặt ở độ cao 11.000 m.
Tình trạng mệt mỏi ở phi công là mối đe dọa nghiêm trọng với an toàn bay (Nguồn: Guardian).
Sau khi nghe thông tin về vụ tai nạn hy hữu này, một phi công tên Mark, hiện đang làm việc cho một hãng hàng không có tiếng của nước Anh đã kể lại câu chuyện làm việc đầy mệt mỏi của mình với giới truyền thông. Ông hiện là 1 trong số 3 phi công tham gia tuyến đường bay băng Đại Tây Dương vào ban đêm.
Cùng với 2 đồng nghiệp khác ngồi ở ghế trước của buồng lái, Mark thường chợp mắt ở hàng ghế sau họ. Nhưng đôi lúc, ông cho hay khi tỉnh giấc cũng thấy 2 đồng nghiệp đang ngủ gật như ông.
“Tôi tỉnh giấc và thấy rằng 2 phi công chịu trách nhiệm điều khiển đều đang ngủ gật” – Mark kể với tờ Daily Mail – “Một người ngáy khá to. Tôi đánh thức họ, bật đèn sáng và buộc mỗi người phải tỉnh táo trong suốt thời gian còn lại của chuyến bay”.
Một chiếc máy bay lớn đang băng qua bóng đêm để xuyên biển Đại Tây Dương, bên trong khoang chứa hàng trăm hành khách, nhưng trong một khoảng thời gian vô định, không có ai trong buồng lái còn tỉnh táo. Thế nhưng đó lại là tình trạng diễn ra khá phổ biến trên những chiếc máy bay đăng ký tại Anh, vốn được xếp vào hàng an toàn nhất thế giới.
Giới phi công thường được xem như những người có trình độ thuộc hàng cao nhất: Trình độ cao, mẫn cán và chịu áp lực tốt. Nhưng họ cũng chỉ là con người, và khi đã thấm mệt, họ sẽ ngủ gật – ngay cả khi đang di chuyển với vận tốc hơn 800 km/giờ ở độ cao 11.000 m, với hàng trăm hành khách trên khoang.
Khi phi công…ngủ gật
Tình trạng mệt mỏi hiện trở thành một vấn đề lớn đối với ngành hàng không dân dụng khi mà các hãng hàng không tìm cách vắt kiệt giá trị và sức lực của cả máy bay lẫn phi hành đoàn để giữ được mức giá vé rẻ, lợi nhuận cao. Phi công trong những năm 1970 của thế kỷ trước thường chỉ bay khoảng 550 giờ/năm, nhưng giờ họ phải bay 850 giờ/năm hoặc thậm chí còn hơn thế nếu cần thiết.
“Tôi ước tính rằng có ít nhất một phi công ngủ gật một cách không chủ định trên một chiếc máy bay đăng ký ở Anh vận hành đâu đó trên thế giới; nếu không muốn nói là nhiều hơn” – Tiến sỹ Robert Hunter, người phụ trách vấn đề an toàn bay của Hiệp hội Phi công Hàng không Anh (BALPA), nói.
Chính vì bị vắt kiệt sức lao động nên phi công ở một số hãng hàng không – như EasyJet ở Anh hay Lufthansa ở Đức – mới đây đã tổ chức đình công sau khi liên đoàn của họ cảnh báo về tình trạng kiệt sức đang tăng dần hàng năm. Các cuộc đình công rồi sẽ qua đi, nhưng vấn đề phi công kiệt sức thì vẫn còn ở đó.
“Bạn sẽ đi đến trạng thái dễ ngủ gật khi đang tiến đến một đường băng để hạ cánh” – ông David Smith, cựu phi công của hãng British Airways với 35 năm kinh nghiệm, cho hay.
Theo Daily Mail, một bản nghiên cứu với sự góp mặt của 500 phi công Anh cũng cho thấy, khi được hỏi rằng có khi nào họ ngủ gật trong lúc điều khiển máy bay hay không, 45% nói có. Trong số những người trả lời “Có”, có đến 1/3 thừa nhận rằng có ít nhất một lần, họ thức dậy mà nhận ra phi công còn lại cũng đang ngủ.
Thế nhưng, trong khoảng thời gian suốt 30 năm qua, Cơ quan Quản lý Hàng không Dân dụng Anh chỉ ghi nhận có 2 trường hợp phi công ngủ gật trong buồng lái.
Năm 2009, một chuyến bay khu vực đã đâm bổ xuống đất khi đang tiếp cận đường băng tại sân bay Buffalo ở Mỹ, khiến 50 người thiệt mạng. Trước chuyến bay này, cả 2 phi công đều phàn nàn rằng họ rất mệt mỏi tới trụ sở của hãng tại Newark. Bộ thu âm buồng lái thậm chí còn ghi lại rất nhiều tiếng ngáp ngủ của hai phi công trên trước khi vụ tai nạn xảy ra. Giới điều tra đã đổ lỗi cho họ vì phớt lờ cảnh báo, trong khi lại không coi tình trạng mệt mỏi của họ là một nguyên nhân.
Gần đây hơn, năm 2012, một viên phi công buồng ngủ trên tuyến đường bay vượt Đại Tây Dương bỗng thức giấc sau khi ngủ gật và tưởng nhầm một ngôi sao mà ông nhìn thấy trên trời là một chiếc máy bay khác, và điều khiển máy bay của mình bổ nhào xuống dưới, khiến 16 hành khác và phi hành đoàn bị thương.
Theo kết luận, phi công từ hãng hàng không Air Canada trên tuyến bay tới Zurich (Thụy Sỹ) nọ đã ngủ trong suốt 75 phút, hơn rất nhiều so với mức cho phép là 40 phút.
Theo quy định của châu Âu, phi công chỉ được nghỉ 1 ngày duy nhất
sau mỗi 14 ngày làm việc (Nguồn: DM).
Làm việc quá sức
| Ở Anh, một phi công thường thức dậy vào 7h00 sáng và bắt đầu nhiệm vụ chờ vào lúc 12h00 trưa. Phi công được gọi vào lúc 15h30 để báo cáo nhiệm vụ sẽ làm lúc 17h00 chiều. Nhiệm vụ bay kết thúc bằng việc hạ cánh vào 4h sáng hôm sau, vào thời điểm đó phi công đã thức suốt 20 giờ liền. Tình trạng lúc này của phi công sẽ là buồn ngủ trầm trọng, tương đương với một người có lượng cồn trong máu cao gấp 3 lần cho phép để bay. |
Những hiểm họa này đều bắt nguồn từ một nguyên nhân sâu xa là các hãng hàng không thương mại là một ngành kinh doanh hết sức khắc nghiệt, đặc biệt khi xét về nguồn vốn. Cắm mặt vào bảng điều khiển hầu hết khoảng thời gian làm việc đã vắt kiệt sức của các phi công, trong khi họ vẫn phải quan sát kỹ lưỡng các quy định an toàn bay.
Theo một quy định cũ của hàng không nước Anh, phi công bắt buộc phải được nghỉ 2 ngày sau mỗi 14 ngày làm việc. Nhưng giờ, theo các quy định của châu Âu đưa ra hồi tháng Hai năm nay, phi công chỉ được nghỉ 1 ngày sau mỗi 14 ngày.
Theo lý thuyết, phi công bị giới hạn 14 giờ làm việc một ngày. Nhưng thời gian này có thể kéo dài thêm bởi cái gọi là “thời gian tự do của phi công”. Điều này cho phép phi công kéo dài giờ làm việc thêm 1 giờ nếu như có một chuyến bay bị trễ hoặc bản thân phi công cảm thấy có thể tiếp tục bay.
Các phi công trẻ tuổi thường là những người bị các hãng hàng không yêu cầu bay thêm giờ nhiều nhất, trong khi hiếm khi được trả thêm tiền lương.
Nhiệm vụ chờ - khi phi công đóng vai trò như nhân sự dự trữ để có thể được gọi làm việc bất cứ lúc nào – là một vấn đề đặc biệt nghiêm trọng khác bởi họ cần phải luôn sẵn sàng để bay đường dài vào mọi thời điểm. Và đến khi mọi chuyện xảy ra theo hướng tồi tệ, chính phi công lại bị gánh tránh nhiệm – đặc biệt là khi họ đã tử nạn trong một vụ tai nạn hàng không và không thể phản bác được điều gì.
Đôi lúc, việc xác nhận một tai nạn hàng không xảy ra do sự kiệt sức của phi công là rất khó bởi còn rất nhiều yếu tố khác, như thời tiết xấu.
Như chuyến bay của hãng hàng không Dubai mang số hiệu 981 gặp nạn trong thời tiết xấu tại Rostove-on-Don ở Nga hồi đầu năm nay, khiến 62 trên khoang thiệt mạng, tờ Guardian của Anh đã thu được một số bức email rò rỉ mà các phi công của hãng này gửi tới phàn nạn về tình trạng mệt mỏi của họ.
Một viên phi công trong bức thư của mình đã cảnh báo rằng số giờ bay mà anh ta đang được yêu cầu có thể là bất hợp pháp. “Tôi nhắc lại lần nữa. Bất hợp pháp!”; phi công này viết.
Tờ Guardian của Anh đã mới đây đã từng viết thư hỏi về giờ làm việc của phi công ở một loạt hãng hàng không gồm British Airways, EasyJet, Flybe, RyanAir và Virgin Atlantic, nhưng chỉ có duy nhất hãng RyanAir, nhà điều hành có nguồn vốn lớn nhất châu Âu, là trả lời.
Hãng này tuyên bố rằng các phi công của họ chỉ được phép bay dưới 900 giờ.năm, tức 18 giờ/tuần và dưới 4 giờ/ngày, và cho rằng tình trạng mệt mỏi của phi công của họ là rất hiếm, trừ các trường hợp họ có công việc bận ngoài giờ làm.
Tuy nhiên, đối với BALPA, tình trạng mệt mỏi ở phi công vẫn là một mối đe dọa đối với an toàn bay, không chỉ ở Anh mà trên toàn thế giới.
