Không ai có lỗi

Xe buýt BRT hoạt động trên làn đường ưu tiên.

Khi mở tuyến xe buýt nhanh (BRT), Hà Nội kỳ vọng sẽ giảm bớt căng thẳng giao thông nội đô; đồng thời hình thành thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng, giảm bớt phương tiện giao thông cá nhân. BRT của Hà Nội được coi là tuyến xe buýt sang: từ phòng chờ cho đến trang thiết bị trên xe, tốc độ di chuyển (dự kiến)... Hạ tầng BRT của Hà Nội được xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế, trị giá 1.100 tỷ đồng (53,6 triệu USD). Nó đã được chuẩn bị trong khoảng 10 năm. Chỉ riêng nhà chờ BRT, ai từng vào đây đều có cảm tưởng rất tốt vì nó thoáng mát, sạch sẽ và khá đẹp. Mỗi nhà chờ rộng hơn 100m2 được thiết kế theo chuẩn BRT quốc tế. Sàn nhà chờ cao bằng sàn xe, cửa đóng mở tự động dễ dàng cho người khuyết tật.

Để BRT phát huy hiệu quả, tuyến buýt này nhận được khá nhiều ưu tiên. Ví dụ như vào khung giờ cao điểm (sáng và chiều), taxi, xe tải, xe khách... bị hạn chế, xe máy bị cấm lên cầu vượt trên tuyến.

Tuy nhiên, sau gần 6 tháng BRT đi vào hoạt động, hình ảnh đẹp đẽ của nó cũng dần nhạt nhòa, sự háo hức của người dân cũng giảm nhiều. Vì rằng BRT đã không “làm tròn nhiệm vụ” khi mà tốc độ của nó cũng không hơn xe buýt thường là bao. Tại thời điểm này, vào giờ cao điểm, trên tuyến đường Giảng Võ - Khuất Duy Tiến - Tố Hữu - Lê Văn Lương vẫn lại là giao thông hỗn hợp, có nghĩa là đủ cả các loại phương tiện chen lấn, bất kể đó là đường dành riêng cho BRT hay không. Vì thế, BRT tuyến đường này cũng chỉ nhanh hơn xe buýt thường 5 phút. Một con số không nhiều ý nghĩa.

Còn nhớ, tại phiên làm việc của tập thể lãnh đạo UBND thành phố sáng 28/4, Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Nguyễn Đức Chung thông tin, lượng khách cao nhất của BRT chưa đạt 48 người mỗi lượt (khả ngăng cho phép là 90 người), trong khi sử dụng làn đường riêng là chưa hợp lý. Vì thế Chủ tịch thành phố đã chỉ đạo Sở Giao thông cần nghiên cứu, làm việc với Tổng công ty Vận tải để trước mắt thí điểm 6 tháng việc cho các loại xe buýt khác đi vào làn BRT, sau đó nghiên cứu mở rộng thêm một số phương tiện.

Như vậy là BRT tại Hà Nội chưa phát huy được tác dụng. Việc dành riêng đường cho nó sẽ được xem xét lại khi mà thực tế đường giao thông trong nội thành Hà Nội khá chật hẹp. Nếu dành một phần riêng cho BRT thì tất nhiên các phương tiện tham gia giao thông còn lại sẽ bị ép chặt hơn.

Thực sự thì với nhiều đô thị trên thế giới, BRT được coi là phương tiện chuyên chở hành khách tiên tiến. Tới nay, các nước vẫn tiếp tục phát triển BRT. Như vậy, có thể nói Hà Nội đã nhìn xa trông rộng, dám đầu tư một khoản kinh phí lớn cho nó. Tuy nhiên, vấn đề là thời điểm. Tới nay, giao thông nội đô Hà Nội vẫn là giao thông hỗn hợp, với quá nhiều loại xe, kể cả người đi bộ. Trong khi đó đường sá lại chật hẹp, văn hóa của người tham gia giao thông lại có vấn đề. Người ta sẵn sàng chen lấn, chèn ép nhau để vượt lên. Việc phân làn giao thông (phân cách cứng, phân cách mềm) đôi khi chỉ còn mang ý nghĩa tượng trưng, bởi ngay đến vỉa hè khi ùn tắc cũng bị xe máy, ô tô chiếm dụng. Vì thế đường riêng dành cho BRT cũng không được tuân thủ, khiến những chiếc xe buýt trị giá 5 tỷ đồng này cũng không chạy nhanh hơn được khi mà ô tô, xe máy sẵn sàng đi vào đường của BRT. Nhất là nạn bám theo đuôi BRT là phổ biến: không khác gì những chiếc xe buýt nhanh là công cụ mở đường cho các phương tiện khác “ăn theo”. Với BRT vận tốc trung bình chỉ đạt 20km/h thì không thể gọi là nhanh được.

Nhưng đó không phải là lỗi của BRT. Người ta có thể “chê” việc đầu tư quá lớn vào BRT (hơn 1.100 tỷ đồng) trong khi nhiều cái khác cần đầu tư hơn. Người ta cũng có thể “chê” việc mở tuyến BRT quá sớm, không phù hợp với thực tế giao thông Hà Nội. Hay là những nhà chờ của BRT trở thành nơi “nghỉ mát” của không ít người ngày nắng nóng. Nhưng cũng không thể vì thế mà chê một loại hình giao thông công cộng tiên tiến như vậy. Có chăng phải làm gì để nó phát huy hiệu quả mới là điều đáng bàn.

Nói như ông Karl Fjellstrom- Giám đốc BRT Viễn Đông, chuyên gia quốc tế về xe buýt nhanh thì tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội gần như chạy song song với lộ trình tàu điện đang xây dựng (đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông). Khi tàu điện khai trương, dự kiến vào năm 2018, lượng khách tham gia BRT sẽ bị giảm đi. Như vậy, theo vị chuyên gia này, việc chọn tuyến cho BRT là không chính xác.

Cùng đó là khả năng vận chuyển của nó cũng thấp. Lưu lượng xe được quy ước 12 chiếc một giờ trên hai chiều vào năm đầu tiên, tăng thành 40 chiếc vào các năm tiếp theo. Vào lúc cao điểm tính từ năm thứ hai, hệ thống chỉ đạt 1.200 hành khách trong một giờ trên một chiều (20 chiếc một chiều, giả định mỗi xe có 60 hành khách), trong khi một làn giao thông hỗn hợp với lượng xe máy cao có thể đạt 3.000 hành khách trên một chiều.

Một số chuyên gia khác lại cho rằng, trong tình trạng giao thông hỗn hợp như hiện nay, nếu việc dành riêng đường cho BRT có khả năng dẫn đến xung đột giao thông.

Sau gần nửa năm, đây là thời điểm để nhìn nhận lại giá trị của BRT trong giao thông công cộng Hà Nội. Bất cập đã rõ, nhưng có nên vì thế mà bỏ nó đi không? Nhiều người cho rằng, BRT không có lỗi, cần được rút kinh nghiệm để duy trì và mở rộng. Nếu thấy bất cập lại dẹp bỏ thì thật đáng tiếc cho một loại hình giao thông công cộng tiên tiến. Bản thân BRT không có lỗi. Quan trọng là phải tìm ra cách để nó được chạy nhanh hơn.