Lo tiền xây cao tốc
Đó là nỗi lo chung của nhiều đại biểu khi Quốc hội thảo luận ở tổ về chủ trương đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc-Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020, diễn ra vào chiều 8-11. Bởi tìm nguồn để xây dựng đang là bài toán khó trong giai đoạn hiện nay.
Một đoạn trong tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh -Long Thành-Dầu Giây.
Ngân hàng ngại cho vay
Vấn đề cốt lõi được các ĐB đặt ra chính là nguồn tiền để xây dựng tuy nhiên việc huy động đang rất khó khăn. ĐB Nguyễn Văn Thắng, Chủ tịch Ngân hàng thương mại cổ phần Công thương Việt Nam, (Vietinbank) phân tích: Việc xây dựng dự án đòi hỏi nguồn vốn huy động xã hội khá lớn. Mà nguồn vốn chỉ có từ 3 nguồn. Đó là từ nhà đầu tư nước ngoài, các ngân hàng nước ngoài; nguồn từ nhà đầu tư trong nước và nguồn của các ngân hàng thương mại trong nước. Tuy nhiên trong 8 dự án theo hình thức BOT thì vốn nước ngoài rất khó thực hiện vì họ đòi hỏi phải có bảo lãnh của Chính phủ. Nhưng Quốc hội vừa phê chuẩn không có chuyện bảo lãnh của Chính phủ để vay vốn cho nên nguồn từ nước ngoài là khó.
Ông Thắng cũng cho rằng, việc thu hút nhà đầu tư nước ngoài tham gia cũng khó vì nước ngoài họ lựa chọn quốc gia có cơ chế minh bạch và ưu đãi đặc biệt thì mới đầu tư cho nên rất khó kêu gọi cho nên vừa qua chỉ có huy động từ trong nước. Còn phương án huy động từ trong nước thì do nguồn vốn lớn, có dự án trên 10 ngàn tỷ đồng nên các nhà đầu tư không đủ nguồn tham gia nên thu hút cũng rất khó khăn. Do đó nguồn vốn chắc chắn huy động từ các ngân hàng. “Nhưng với những gì diễn ra trong thời gian qua liên qua đến BOT các ngân hàng sẽ hạn chế vì có rủi ro cao. Vì vậy chính sách kêu gọi ngân hàng tham gia phải có cơ chế rõ ràng vì hiện nay các ngân hàng đang rất lo ngại. Vậy nguồn lực thế nào?” - ông Thắng đặt vấn đề.
ĐB Ngọ Duy Hiểu (Hà Nội) cũng cho rằng, nguồn lực quyết định tổng số km đường, số dự án thành phần. Hiện chúng ta định hình vốn đầu tư trung hạn nhưng bản chất vẫn là “tính cua trong lỗ”. Chẳng hạn thiên tai bão lũ, an ninh quốc phòng, còn nhiều vấn đề chưa thể tính được trong khi đang dự trù khoảng hơn 63 ngàn tỷ đồng sẽ phải huy động. “Vừa rồi hình thức BOT thành công cũng lớn nhưng cũng hệ lụy nhiều. Quốc hội đang chỉ ra nhiều bất cập, hạn chế thì bây giờ phải sửa chữa chính sách xem bất cập hạn chế nào thì mới tính 8 dự án cái nào theo hình thức PPP, cái nào là BOT” - ông Hiểu bày tỏ.
ĐB Đinh Duy Vượt (Gia Lai) cho rằng, giao thông là xương sống của nền kinh tế. Nên việc đầu tư tuyến cao tốc này là cấp thiết, phải được ưu tiên đầu tiên trong hệ thống giao thông. Qua những tồn tại từ các dự án BOT hiện nay như việc lập dự án, phê duyệt, thẩm định, đặt trạm thu phí cần phải được khắc phục. “Vấn đề chậm là căn bệnh kinh niên, mà chậm khi vay vốn nước ngoài thì đồng nghĩa với nợ tăng lên. Huy động vốn thì nợ cũng kéo dài ra. Đặc biệt là chậm phát huy hiệu quả. Hiện nay nhu cầu đầu tư trên tất cả các lĩnh vực đều rất lớn trong khi nguồn lực lại rất hạn chế. Cho nên cần có cơ chế để thu hút được nhà đầu tư nước ngoài”-ông Vượt nói.
Phải đấu thầu công khai
“Nhiều địa phương dự án bé tí còn đấu thầu, thế mà giờ BOT chỉ định thầu là bất hợp lý về chính sách vĩ mô và pháp lệnh. Do đó dứt khoát phải đấu thầu. Cần tính tổng thể cộng với khả năng huy động vốn và những bất cập của BOT. Do đó Chính phủ cần thuyết minh cho thật rõ để đại biểu Quốc hội quyết định”-ông Hiểu đặt vấn đề.
ĐB Nguyễn Ngọc Phương (Quảng Bình) cho rằng, các dự án phải đặt ra được các cơ chế để chống được nhóm lợi ích, chống thất thu, tiêu cực cũng như các nguy cơ có thể nảy sinh tham nhũng. “Đây sẽ là động lực để phát triển kinh tế. Phương thức huy động vốn như thế cũng là phù hợp. Chia sẻ lợi ích và rủi ro, nâng cao được trách nhiệm của doanh nghiệp, nhà đầu tư. Do đó thu phí kín sẽ chống được hiện tượng tiền lẻ, tiết kiệm trong quá trình tham gia giao thông. Lợi ích đem lại cho người dân là tiết kiệm thời gian, tiết kiệm tiền xăng.
Theo ông Phương, phải thực hiện đấu thầu công khai. Khi thực hiện dự án phải lấy ý kiến người dân để tạo ra sự công khai, minh bạch, chọn nhiều nhà thầu mạnh. “Có những nhà thầu làm đường cắm ngay bảng bảo hành 5 năm nhưng cũng có nhà thầu đường vừa khánh thành đã hỏng rồi. Cho nên phải có điều kiện chặt chẽ bởi đấu thầu cũng có 2 mặt, nếu không cẩn thận còn tiêu cực hơn chỉ định thầu” - ông Phương cho hay.
Còn Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể khẳng định, sẽ đấu thầu toàn bộ.
Thu phí ra sao?
Liên quan đến vấn đề thu phí, ông Thể cho biết đang xin cơ chế giá dịch vụ. Theo đó, mỗi dự án này tính bình quân khoảng 24 năm, thời gian quá dài. Khi đó quy mô nền kinh tế có thể tăng cao hơn gấp nhiều lần. Dự án này tính toán thu phí kín để tránh thu phí hở, giá bình quân là 2.500 đồng/km/xe con, hiện nay là 1.500 đồng. Tuy nhiên theo thời gian sẽ tăng lên theo xây dựng mức giá bình quân cho cả vòng đời. Tuy nhiên nếu hoàn thành mà thu phí ngay mức giá trên thì chưa tạo ra sức hút. Do đó, giai đoạn đầu chỉ thu 1.500 đồng sau đó tăng dần lên mức 3.400 đồng/km/xe con.
Theo ĐB Nguyễn Đức Kiên (Sóc Trăng), kết luận giám sát BOT của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội đã yêu cầu phải đảm bảo hài hòa lợi ích của nhà đầu tư, người sử dụng và Nhà nước. Hài hòa lợi ích của người dân quanh khu vực trạm thu phí và doanh nghiệp sử dụng. “Chúng ta phải ghi nhận với nhau là chỉ có làm đường cao tốc thì mới thu phí kín được, chứ thu phí hở thì công bằng chỉ mang tính tương đối. Vừa qua trong 55 dự án BOT đã hoàn thành đưa vào thu phí thì chỉ có 8 trạm là có vấn đề. Như vậy tỷ lệ chỉ chiếm tỷ lệ 11-12% có vấn đề chứ không phải là tất cả 100% có vấn đề. Nếu tính về lợi ích BOT đem lại rất lớn. Nhưng chia sẻ lợi ích thì chúng ta chưa làm tốt - ông Kiên cho hay.
