Ngân hàng gặp ‘hạn’ vì BOT, BT

Ra đi mắc núi, trở lại mắc sông

Hiện Bộ GTVT đang quản lý khoảng 61 BOT, trong đó có 60 dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác và một dự án đang đầu tư xây dựng.

Tuy nhiên đáng quan tâm là, các BOT hiện nay đang gặp khó khăn liên quan đến doanh thu, cụ thể doanh thu thực tế thấp hơn so với doanh thu dự báo trong phương án tài chính của hợp đồng BOT.

Một báo cáo của Bộ Kế hoạch Đầu tư từng dẫn con số, trước khi có dịch Covid-19, tức là đến đầu năm 2020, doanh thu thực tế của 45 dự án BOT giao thông thấp hơn so với dự báo trong phương án tài chính.

Trong đó, Dự án Quốc lộ 3 đoạn Thái Nguyên - Bắc Kạn và Dự án Xây dựng cầu Thái Hà trên Quốc lộ 39 nối tỉnh Hà Nam, Thái Bình doanh thu chỉ đạt 13 -15%. Dự án Quốc lộ 10 đoạn tránh Thị trấn Đông Hưng, tỉnh Thái Bình; Dự án Quốc lộ 1 đoạn tránh thành phố Thanh Hóa; Dự án Quốc lộ 1 đoạn qua thị xã Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang chưa được thu phí hoặc đang tạm dừng thu phí.

Trong khi đó, thông tin mới nhất được bà Phạm Thị Thanh Tùng - Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế (Ngân hàng Nhà nước) cho biết, khoảng 80% vốn đầu tư cho các dự án giao thông theo hình thức BT, BOT là do ngành ngân hàng tài trợ. Ngành ngân hàng gặp áp lực về vốn ngắn hạn cho vay trung dài hạn và các dự án giao thông có nguồn thu không ổn định, ảnh hưởng chất lượng tín dụng

Thực tế chỉ ra các doanh nghiệp BOT gặp rất nhiều khó khăn khi phải bổ sung kinh phí để cố gắng trả nợ ngân hàng theo kế hoạch và các ngân hàng đã có ý kiến về nguy cơ phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ đối với các khoản vay đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT này. Nói tóm lại, các BOT đang làm ảnh hưởng đến việc trả nợ và chất lượng tín dụng.

Theo thống kê dư nợ khoảng 65.000 tỷ đồng có nguy cơ phải cơ cấu nợ, chuyển nhóm nợ, tăng trích lập dự phòng. Điều này sẽ ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh và việc thực hiện Đề án tái cơ cấu và xử lý nợ xấu của tổ chức tín dụng.

Báo cáo của Bộ GTVT cũng cho biết, tính đến ngày 22/4/2020, có 58/60 dự án thuộc thẩm quyền của Bộ GTVT có doanh thu thực tế thấp hơn so với mức đưa ra trong phương án tài chính của hợp đồng BOT, trong đó 17 dự án chưa đạt 50% so với doanh thu đề ra. Hiện các doanh nghiệp đang thiếu nguồn trả nợ, tiềm ẩn nguy cơ cao phát sinh nợ xấu, ảnh hưởng đến chất lượng tín dụng, an toàn hệ thống ngân hàng...

Liều lượng thế nào là hợp lý?

Thời gian qua, NHNN đã theo dõi sát sao tình hình cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông, đồng thời chỉ đạo các tổ chức tín dụng: Thứ nhất phải kiểm soát chặt chẽ, mức độ tập trung tín dụng vào các dự án BOT, BT giao thông; tăng cường kiểm soát rủi ro trong việc cho vay đối với các dự án BOT giao thông. Thứ hai, tăng cường cho vay hợp vốn đối với các dự án lớn nhằm chia sẻ rủi ro, đảm bảo các chỉ tiêu an toàn theo quy định. Thứ ba, thường xuyên nắm bắt thông tin về dự án, khách hàng vay vốn, phối hợp với khách hàng để giải quyết khó khăn, vướng mắc.

Đại diện NHNN cho rằng cần có cơ chế tháo gỡ khó khăn cho các tổ chức tín dụng cho vay, tức là Nhà nước phải đảm bảo cơ chế thu phí ổn định, bảo đảm doanh thu cho dự án như ban đầu thì các tổ chức tín dụng mới đủ cơ sở để cho vay.

Ngoài ra, cơ chế huy động vốn phù hợp cũng giúp cho các tổ chức tín dụng giảm áp lực cho vay và chia sẻ được rủi ro đối với các dự án giao thông. Trên cơ sở đó, các tổ chức tín dụng cũng tham gia được nhiều hơn vào nhiều dự án. Các tổ chức luôn xem xét đầu tư bảo đảm trên nguyên tắc cân đối nguồn lực của ngành ngân hàng, không có hạn chế nào đối với dự án giao thông, quan trọng là tính khả thi của các dự án đó.

Vậy, liều lượng thế nào là hợp lý?

Ông Nguyễn Danh Huy - Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ Kế hoạch Đầu tư) thừa nhận, hầu hết các nhà đầu tư phụ thuộc vào nguồn vốn của ngân hàng, nhưng hiện nay thị trường tín dụng dài hạn tại Việt Nam chưa phát triển. Thêm nữa, việc nhà đầu tư đi vay đến 80% vốn không sai, bởi nhà đầu tư là những người nghiên cứu và tìm ra lợi thế dự án để thực hiện, họ không phải người có lợi thế đi huy động vốn, việc này phải do các tổ chức tín dụng, hoặc các quỹ đầu tư thực hiện.