Ngành đường sắt loay hoay tìm lối thoát

Theo VNR, với sản xuất kinh doanh vận tải đường sắt năm 2020 là thời điểm rất khó khăn, bởi ảnh hưởng nặng nề của dịch bệnh Covid-19. Mặt khác, việc thi công các công trình đường sắt thuộc Dự án 7.000 tỷ đồng vốn đầu tư công trung hạn của Chính phủ đoạn từ Vinh đến Nha Trang, dự kiến triển khai vào giữa quý III/2020 sẽ làm giảm năng lực thông qua trong tổ chức chạy tàu. Doanh thu vận tải hàng hóa tháng 4/2020 bằng 65,73% so với tổng doanh thu vận tải toàn ngành, dẫn đến 3.200 lao động thiếu việc làm.

Như vậy, dự kiến, doanh thu hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải đường sắt chỉ đạt hơn 3.200 tỷ đồng (giảm 35,6% so với năm 2019, tương ứng giảm 1.783,8 tỷ đồng). Trong đó, riêng doanh thu vận tải chỉ đạt 2.668,6 tỷ đồng (giảm 37,5%, tương ứng giảm 1.601,4 tỷ đồng). Tình trạng này dẫn đến kết quả sản xuất kinh doanh vận tải dự kiến lỗ trên 600 tỷ đồng.

Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội (HRT) cho biết, dự kiến trong năm 2020 công ty có thể lỗ tới hơn 300 tỷ đồng. Để tháo gỡ khó trong sản xuất năm 2020, tại Đại hội cổ đông mới đây của HRT, các cổ đông cũng thống nhất chủ trương hợp nhất Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn theo Tờ trình của Hội đồng quản trị. Tuy nhiên, nói như Tổng giám đốc VNR Đặng Sỹ Mạnh thì giữa giải pháp và thực tiễn phải có thời gian.

Ở một góc nhìn khác, vấn đề đặt ra là ngành đường sắt lâu nay vẫn luôn trông chờ vào “bầu sữa” ngân sách. Mới đây, với lùm xùm của ngành này khiến người ta lo ngại nguy cơ dừng chạy tàu và hơn 11.000 lao động ngành đường sắt trước sẽ không được nhận lương. Nêu “rào cản” khiến ngành đường sắt rơi vào tình trạng trì trệ suốt nhiều năm qua, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch hội đồng thành viên VNR từng cho rằng: Không chỉ ở Việt Nam, nhiều nước vẫn bao cấp cho đường sắt để bảo đảm hòa vốn, có lãi. Hai nhân tố quyết định hiệu quả đường sắt là năng lực hạ tầng và cơ chế sử dụng nguồn lực. Tại Việt Nam, toàn bộ hệ thống hạ tầng đường sắt quốc gia thuộc sở hữu nhà nước, chỉ giao cho VNR quản lý, vận hành. Vì vậy, ngành đường sắt chưa thể tận dụng, khai thác tối đa các nguồn lực sẵn có.

Thực tế, mỗi năm Nhà nước vẫn chi hàng ngàn tỷ đồng để VNR duy tu, bảo trì hạ tầng đường sắt nhằm phục vụ mình VNR sử dụng. Theo ông Minh, đương nhiên, tài sản thuộc ai thì người đó phải cải tạo, nâng cấp, đầu tư mới. Chi phí duy tu, bảo dưỡng, vận hành khai thác... để đảm bảo chạy tàu an toàn lên tới hàng ngàn tỷ đồng/năm. Ngân sách nhà nước cấp chỉ đáp ứng 30-40% nhu cầu. Hiện có 14.000 điểm vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt, trên 4.017 lối đi tự mở, hàng nghìn đoạn cong có bán kính cong dưới 300m, nguy cơ mất an toàn luôn thường trực. Điều này dẫn tới chạy tàu không bảo đảm tốc độ, tải trọng giảm.

Ông Minh cũng khẳng định, đường sắt hoàn toàn có thể tự chủ được. Muốn vậy, cần đẩy mạnh quá trình thu hút vốn tư nhân. Tư nhân đã tham gia phát triển thành công nhiều dự án hạ tầng đường bộ, đường không nhưng chưa thể kêu gọi tư nhân đầu tư vào phần chạy tàu vì trái quy định của Luật Đường sắt. “Theo chiến lược phát triển đường sắt 2016 - 2030 được Thủ tướng phê duyệt, giai đoạn này sẽ đầu tư 110.000 tỷ đồng để nâng năng lực hệ thống hạ tầng đường sắt gấp 5 - 6 lần hiện nay, bảo đảm an toàn hơn. Khi đó đường sắt sẽ hiệu quả hơn”, ông Minh tin tưởng.

Cho rằng ngành đường sắt phải tự thân vận động mới có thể phát triển bền vững, theo PGS-TS Nguyễn Văn Hùng, nguyên Hiệu trưởng Trường ĐH Xây dựng Hà Nội: Nhà nước không thể tiếp tục hỗ trợ và bao cấp, mà ngành đường sắt phải vận động, thay đổi và “lớn lên” nhằm thích ứng với thị trường, hợp quy luật, đáp ứng nhu cầu của khách hàng. “Cần trả lại đúng quy luật cạnh tranh thì giao thông Việt Nam mới phát triển được” - ông Hùng nhấn mạnh.