Gửi bình luận
Thứ Ba, 26/8/2025
Lộ trình đặt ra đến năm 2030, TP Hồ Chí Minh đạt 100% xe buýt năng lượng xanh được cho là quá ngắn, không ít người đề nghị cần đánh giá tác động kỹ hơn để giãn thời gian chuyển đổi. Bên cạnh đó, các chính sách hỗ trợ chuyển đổi xe và đầu tư trạm sạc chưa đủ hấp dẫn, thu hút nhà đầu tư.
Ngày 26/8, Ủy ban Mặt trận Tổ quốc Việt Nam TP Hồ Chí Minh tổ chức hội nghị trực tuyến, phản biện xã hội đối với dự thảo Nghị quyết của HĐND thành phố, quy định về lộ trình thực hiện chuyển đổi và chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn thành phố.
Phát biểu tại hội nghị, Phó Chủ tịch Ủy ban Mặt trận Tổ quốc Việt Nam TP Hồ Chí Minh Phạm Minh Tuấn, nhận định, đây là nội dung quan trọng được các chuyên gia, nhà khoa học và người dân quan tâm.
Thông qua hội nghị, các đơn vị mong muốn nhận được góp ý giúp chủ trương, chính sách ban hành được sự đồng thuận cao của người dân, xã hội. Đồng thời tuyên truyền về công tác chuyển đổi, hướng tới môi trường xanh là xu thế cả thế giới cùng thực hiện.
"Trong đó, việc chuyển đổi những chiếc xe buýt êm ái, vận hành năng lượng xanh hơn góp phần cho TP Hồ Chí Minh của chúng ta xanh hơn là ưu tiên hàng đầu", ông Tuấn nhấn mạnh.
Theo đại diện Trung tâm Quản lý giao thông công cộng, Sở Xây dựng TP Hồ Chí Minh, địa bàn thành phố hiện có 164 tuyến xe buýt, trong số này có 98 tuyến đang sử dụng nhiên liệu diesel, 19 tuyến sử dụng nhiên liệu khí CNG và 47 tuyến sử dụng xe buýt điện.
Với khoảng 2.350 xe, trong đó xe buýt sử dụng diesel chiếm trên 50%, xe buýt sử dụng khí CNG khoảng 23% và xe buýt điện khoảng 26%. Như vậy, phương tiện xe buýt sử dụng nhiên liệu xanh, sạch ở TP Hồ Chí Minh đã chiếm gần 50%.
Góp ý tại hội nghị, bà Ung Thị Xuân Hương - Chủ nhiệm hội đồng tư vấn về dân chủ - pháp luật Ủy ban MTTQ Việt Nam thành phố, cho rằng cần thiết ban hành nghị quyết làm cơ sở pháp lý chuyển đổi phương tiện giao thông.
Tuy nhiên, lộ trình đặt ra đến năm 2030 đạt 100% xe buýt năng lượng xanh rút quá ngắn. Do đó bà Hương đề nghị các đơn vị phân tích, đánh giá tác động kỹ hơn để giãn thời gian chuyển đổi đến năm 2040.
Bên cạnh đó, các chính sách hỗ trợ chuyển đổi xe và đầu tư trạm sạc theo dự thảo là chưa đủ hấp dẫn, thu hút nhà đầu tư. Điều này khiến doanh nghiệp đầu tư lo lắng, cần có chính sách hỗ trợ đột phá để giảm gánh nặng tài chính cho nhà đầu tư. Thủ tục chuyển đổi, đầu tư cũng phải đơn giản, nhanh chóng.
Theo ông Nguyễn Đức Nghĩa - Giám đốc Trung tâm Tư vấn Pháp luật, Hiệp hội Doanh nghiệp TP Hồ Chí Minh, ở phần liên quan đến vay vốn đầu tư phương tiện vận tải, dự thảo nêu chủ đầu tư trả cố định 3%, phần chênh lệch còn lại do nhà nước hỗ trợ.
“Nếu áp dụng mức tuyệt đối 3% cố định, sẽ không khuyến khích doanh nghiệp tìm kiếm ngân hàng có lãi suất thấp hơn, vì dù cao hay thấp họ vẫn phải trả 3%. Cách này vừa khó tính toán, vừa không tạo động lực tiết kiệm chi phí”, ông Nghĩa phân tích.
Ông Nghĩa cũng cho biết, theo Nghị quyết 09/2023 của TP Hồ Chí Minh, việc hỗ trợ xe buýt công cộng được áp dụng theo nguyên tắc 50% lãi suất vay. Hiện Hà Nội và Đà Nẵng cũng đều đang thực hiện hỗ trợ theo mức 50% lãi suất, chứ không theo cơ chế “chủ đầu tư trả 3%, phần chênh lệch Nhà nước trả”. Nếu TP Hồ Chí Minh áp dụng phương án 3% cố định sẽ vừa không thống nhất với nghị quyết trước đây, vừa khác biệt với các đô thị lớn, dẫn đến khó triển khai.
Tại hội nghị, Luật sư Nguyễn Văn Hậu - Phó Chủ nhiệm Đoàn Luật sư TP Hồ Chí Minh cũng đưa ra nhiều ý kiến về các nội dung của dự thảo. Trong đó có chính sách hỗ trợ, hạ tầng trạm sạc, gánh nặng về chi phí và bài toán kinh tế của người dân.
Đáng chú ý, Luật sư Hậu nhận định xe điện không phát thải khi chạy nhưng vẫn gây ô nhiễm trong toàn bộ vòng đời của xe điện, đặc biệt ở khâu sản xuất pin xe điện. Chỉ khi dùng điện sạch và vận hành lâu dài, xe điện mới thực sự có lợi cho môi trường.
Theo luật sư Hậu, vấn đề cấp bách hiện nay là xử lý pin sau sử dụng. “Lithium-ion” - thành phần chính trong pin xe điện là chất thải nguy hại, dễ rò rỉ, gây ô nhiễm đất, nước và tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ.
Do đó ông Hậu kiến nghị điều chỉnh chính sách hỗ trợ hiện tại. Cụ thể nâng mức vốn vay hỗ trợ lãi suất từ 200 tỷ đồng lên phù hợp với chi phí đầu tư khoảng 300 tỉ đồng/dự án và điều chỉnh đơn giá trợ giá bao gồm chi phí lãi vay, giúp giảm gánh nặng cho doanh nghiệp. Xây dựng mức trợ giá cho người dân chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện một cách hợp lý; thí điểm và tạo hành lang pháp lý cho các mô hình tài chính thay thế như cho thuê tài chính và dịch vụ thuê pin.
Ông Hậu nói thêm TP Hồ Chí Minh phải gắn trách nhiệm xử lý pin thải với nhà sản xuất, họ cung cấp kế hoạch thu hồi, tái sử dụng và tái chế pin, bảo hành pin có ràng buộc pháp lý xuyên suốt vòng đời sản phẩm.