Xe đạp

Nhiều bạn trẻ đã thực hiện những chuyến phượt xuyên Việt bằng xe đạp. (Ảnh: TL).

Từ lâu, các chuyên gia đã nhìn nhận xe đạp là phương tiện giao thông thân thiện với môi trường, là giải pháp tốt để kết nối với hệ thống giao thông công cộng. Hiện đang ngày càng có nhiều người trên thế giới, đặc biệt tại các đô thị lớn ở châu Á đang quay về với xe đạp không phải chỉ để giảm chi phí mà còn nhằm mục tiêu cải thiện sức khỏe, bảo vệ môi trường và tham gia giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng gia tăng.

Số liệu chuyên môn ước tính quy mô thị trường xe đạp toàn cầu năm 2014 là 51 tỷ USD và dự kiến tăng lên 65 tỷ USD năm 2019, nghĩa là tốc độ tăng trưởng hàng năm là 5,2%. Có mối quan hệ mật thiết giữa biến đổi khí hậu toàn cầu và tăng trưởng của thị trường xe đạp. Trong vòng hai thập niên trước thời điểm ký Nghị định thư Kyoto năm 1997 về cắt giảm phát thải khí nhà kính, thị trường xe đạp toàn cầu chỉ tăng trưởng 2,5% mỗi năm, nhưng sau thời điểm đó vọt lên 4,0% mỗi năm.

Một khảo sát của Pew Research Center (Hoa Kỳ) năm 2014 về tình hình sở hữu các phương tiện cá nhân tại 44 quốc gia, trong đó có 11 quốc gia châu Á - Thái Bình Dương, cho thấy tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương, Việt Nam đang xếp thứ 2 về sở hữu xe máy (sau Thái Lan) và thứ 3 về sở hữu xe đạp (sau Nhật Bản và Thái Lan).

Nhiều nước trong khu vực, tuy thứ hạng sở hữu xe đạp thấp hơn Việt Nam, song từ lâu đã quan tâm tới chính sách quốc gia nhằm khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông thân thiện này. Chính phủ Philippines đã ban hành điều luật quy định tất cả mọi dự án giao thông đường bộ xây mới đều phải có làn đường dành riêng cho người đi xe đạp và đi bộ, trước khi được xem xét sự tuân thủ các yêu cầu về bảo vệ môi trường khác của dự án, áp dụng từ 2014.

Vào đầu năm 2015, Thái Lan cũng đã cam kết tăng thêm 10 km làn đường xe đạp tại thủ đô Bangkok, bổ sung thêm vào 232 km đã có trước đó. Tại Singapore, nơi mà hệ thống giao thông công cộng đang hoạt động rất hiệu quả và văn hóa xe đạp còn khá mới mẻ, Chính phủ nước này vừa công bố kế hoạch “Xe đạp quốc gia”, trong đó dành riêng 43 triệu đô la Sing để xây dựng các làn đường xe đạp và cơ sở hạ tầng hỗ trợ. Nhật Bản cũng đã công bố kế hoạch xây dựng thêm 400 km các tuyến đường an toàn cho người đi xe đạp nhằm hướng đến Thế vận hội Tokyo 2020.

Trong khi, tại cố đô Kyoto, nơi mà dường như mọi người dân đều đi làm bằng xe đạp, chính quyền thành phố đưa ra một kế hoạch đầy tham vọng để biến Kyoto thành thành phố thân thiện nhất thế giới về xe đạp.

Ở Việt Nam gần đây có thể nói hành động cụ thể và hiệu quả nhất nhằm khuyến khích sử dụng xe đạp chỉ mới diễn ra ở thành phố Hội An, tỉnh Quảng Nam hồi đầu năm 2014. Chính quyền thành phố này đã yêu cầu cán bộ, công chức đi làm bằng xe đạp đồng thời khuyến khích, động viên người dân sử dụng xe đạp. Ngành du lịch Hội An cũng dành ưu tiên cho các du khách sử dụng xe đạp tham quan, du lịch khám phá vùng đất này. Tuy nhiên, hầu hết những quy hoạch phát triển giao thông cấp quốc gia, cấp vùng rồi cấp địa phương, nội dung liên quan đến xe đạp của Việt Nam hiện còn rất mờ nhạt, nếu không muốn nói là hầu như bị lãng quên.

Mặc dù văn bản số 148/TTg-KTN ngày 27/1/2014 của Thủ tướng Chính phủ về các giải pháp phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn đã từng có nội dung “Xây dựng, phê duyệt và triển khai Đề án thí điểm phát triển cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng trong khu vực trung tâm thành phố”.

Bộ Giao thông Vận tải từng dự kiến quý 3-2014, các địa phương sẽ hoàn thành đề án mà Thủ tướng giao. Việc tổ chức xe đạp công cộng cho thuê ở Hà Nội, TP HCM cũng sẽ thực hiện từ năm 2015. Nay đã gần hết năm 2015 rồi, người dân vẫn chưa thấy dịch vụ xe đạp công cộng ở các thành phố lớn đang ở đâu?

Chưa nói tới những vấn đề “kỹ thuật” phải xử lý, như việc ban hành các chính sách, quy hoạch, hành động cụ thể nhằm khuyến khích người dân sử dụng xe đạp còn một vấn đề liên quan tới cách nhìn nhận, đánh giá của xã hội cũng phải thay đổi. Xã hội Việt Nam đang có xu hướng đánh giá con người qua bề ngoài.

Thói quen hình thức khiến những người đi xe đạp thường bị nhìn nhận như những kẻ nghèo hèn. Họ dễ bị coi thường và lạc lõng tại các khu trung tâm sang trọng của các đô thị. Thậm chí nhiều nơi còn không nhận giữ xe đạp. Do vậy, khác với nhiều nước vốn đã coi xe đạp là biểu tượng của văn hóa giao thông, người Việt còn phải vượt qua nhiều rào cản hơn từ chính sách, hành động cụ thể cho tới thói quen, lối sống, quan niệm xã hội để xe đạp có thể trở thành xu hướng giao thông thân thiện mang tầm vóc quốc gia.