'Cấm xe máy để chống ùn tắc là bất hợp lý, phản khoa học'

Cần giải bài toán cung, cầu

Sáng 22/5, tại Hà Nội, Báo Lao Động tổ chức Hội thảo: "Giải bài toán phát triển giao thông đô thị".

Thông tin từ Hội thảo, mỗi năm, số phương tiện tại Hà Nội tăng khoảng 390.000 phương tiện, mỗi tháng tăng 32.750 phương tiện, mỗi ngày tăng 1.100 phương tiện. Hiện Hà Nội có khoảng hơn 7,8 triệu phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, bao gồm khoảng hơn 6 triệu xe máy, hơn 1 triệu ô tô các loại, chưa kể đến 1,2 triệu phương tiện đến từ các địa phương lân cận.

Phát biểu tại hội thảo, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, nguyên tắc của giải pháp phòng chống ùn tắc phải đảm bảo duy trì cho các nhu cầu, các phương thức đi lại, chứ không được gây ảnh hưởng, làm giảm mật độ của những dòng xe.

“Việc cấm một bộ phận người dân sử dụng xe hợp pháp để mưu sinh, thực chất đã trực tiếp làm giảm sinh lực của nền kinh tế - xã hội. Đó là điều bất hợp lý và phản khoa học”, ông Thủy nhấn mạnh.

Theo ông Thủy, để tính công bằng và nhân văn của giải pháp hạn chế xe cá nhân, chúng ta cần giải bài toán về “cung - cầu”.

“Tại thời điểm hiện nay, phương tiện công cộng (điều mà Nhà nước phải đáp ứng), chỉ đảm bảo 10-12% , vậy câu hỏi đặt ra là, nếu giảm ùn tắc bằng cách cấm xe cá nhân, đặc biệt là xe máy, thì trên 80% người dân sẽ đi lại bằng gì để mưu sinh?

Hệ lụy gây ra sẽ rất trầm trọng, trực tiếp tác động xấu đến an sinh của hàng triệu người lao động, làm cuộc sống của họ thêm khốn đốn vì bị mất đi “cần câu cơm”, ông Thủy phân tích.

Mặt khác, ông Thủy cũng cho rằng, do bất cập trong định hướng, đầu tư thiếu đồng bộ và không đúng trọng tâm, không theo kịp tiến trình đô thị hóa nên TPHCM và Hà Nội (nơi có số dân trên dưới 10 triệu người và nhiều siêu đô thị), hệ thống giao thông công cộng dù có cố gắng nâng cấp thì vẫn còn xa mới đáp ứng đủ nhu cầu khổng lồ (với 12-18/ triệu lượt đi lại mỗi ngày).

Mạng lưới xe buýt của 2 thành phố lớn là Hà Nội và TPHCM với hàng trăm tuyến và hàng nghìn phương tiện nhưng còn nhiều tồn tại trong quy hoạch và điều hành nên chưa thu hút được nhiều người đi. Trong khi đường sắt đô thị (Metro) đã được triển khai nhưng do mắc nhiều khiếm khuyết nên 100% dự án đều “sa lầy” vào thực trạng đội giá và chậm tiến độ.

Điều đó dẫn đến hệ thống hạ tầng và giao thông công cộng của Hà Nội và TPHCM dẫn tới chênh lệch cung - cầu quá cao trong vận tải.

“Các giải pháp hành chính nhằm cấm xe máy (bao gồm tăng thuế, tăng phí, cấm sử dụng xe…) là những biện pháp tình thế, nhất thời, thiếu thực tiễn và có biểu hiện vi phạm quyền đi lại. Đồng thời tính công bằng cũng không được tôn trọng", ông Thủy nhấn mạnh.

5 giải pháp tình thế

Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, để phát triển hệ thống giao thông đô thị, các cơ quan Nhà nước cần phải giải quyết nhiều vấn đề để giảm ùn tắc.

Giải pháp 1, phát triển mạnh kết cấu hạ tầng giao thông: nâng cấp các trục đường chính (hướng tâm, xuyên tâm, vành đai, tiếp tuyến - trên cao, mặt đất, ngầm); Xây dựng cầu vượt, đường ngầm ở các ngã tư; Sớm xóa các điểm đen giao thông, mở rộng, khai thông các cửa ngỏ thành phố. Hiện đại hóa mạng lưới thông tin tín hiệu, tiến tới nghiên cứu thiết lập hệ thống Giao thông thông minh (ITS).

Giải pháp 2, hiện đại hóa hệ thống giao thông công cộng. Đây là bài toán phức tạp và vô cùng tốn kém nhưng không thể không làm. Trước hết ưu tiên phát triển đường sắt đô thị như: tàu ngoại thành, tàu điện mặt đất, Metro ngầm và trên cao...

Cùng đó, tiếp tục cải tiến công tác điều hành, quản lý xe buýt, taxi. Quy hoạch hợp lý mạng lưới bến xe, củng cố, nâng cấp bến xe hiện có, không nên đưa bến xe ra ngoại thành. Tăng cường các điểm đỗ xe. Nâng cao tính liên thông và kết nối giữa các loại phương tiện. Tương lai có thể bổ sung thêm một số phương tiện phụ trợ như: BRT, Monorail, vận tải Cabin, cáp treo…; Phát triển xe cá nhân hợp lý theo quy hoạch…

Giải pháp 3, quy hoạch kiến trúc đô thị phải gắn liền với giao thông: Dãn dân ra các đô thị vệ tinh, hạn chế xây nhà cao tầng ở khu lõi đô thị để giảm áp lực dân số trên nguyên tắc: mật độ dân cư phải tương thích với hạ tầng và giao thông công cộng.

Giải pháp 4: Nâng cao chất lượng, tính nghiêm minh và hiệu quả các chính sách điều hành, tổ chức giao thông của cơ quan chức năng. Công tác quy hoạch, xây dựng chiến lược, chính sách phát triễn giao thông đô thị cần đi vào thực chất, có trọng tâm, khoa học và phù hợp với thực tiễn Việt Nam. Tránh những dự án “viển vông”, những giải pháp, chủ trương xa rời thực tế, “rập khuôn” theo nước ngoài, không phù hợp với điều kiện Việt Nam, gây lãng phí, kém hiệu quả.

Giải pháp 5: Tuyên truyền, động viên người dân tuân thủ luật giao thông, khuyến khích đi xe công cộng, không lạm dụng xe máy, nâng cao văn hóa giao thông. Khi mạng lưới giao thông hoàn thiện và kết nối tốt (giữa đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia, ô tô buýt, taxi, phương tiện cá nhân…), thì mới từng bước áp dụng một số biện pháp hành chính thích hợp nhằm hạn chế sử dụng xe cá nhân…

“Chúng tôi cho rằng không nên dùng biện pháp “cấm”, mà như phần lớn các nước trên thế giới cần thiết tạo ra sự cạnh tranh tự nhiên, công bằng giữa xe công cộng và xe cá nhân.

Cần nhớ rằng, với lợi thế chủ động, tiện nghi, tốc độ, văn minh (của ô tô cá nhân); cơ động, linh hoạt, tiện dụng, hợp túi tiền… (của xe máy), xe cá nhân luôn là ưu tiên lựa chọn hàng đầu của người đi lại. Do đó, cùng với hiện đại hóa hạ tầng, giao thông công cộng phải tiếp tục khắc phục những bất cập trong công tác quản lý, triển khai dự án (như đã nêu), chống triệt để vấn nạn tiêu cực, chây ỳ, chậm tiến độ, đội vốn. Phải chăng đây là một trong những “điểm nghẽn” chính cần phải sớm khai thông trong quá trình hoàn thiện hệ thống giao thông đô thị”, ông Thủy khẳng định.