Cầu cạn cao tốc, tại sao không?

Mục tiêu tới năm 2030 cả nước phải có ít nhất 5.000km cao tốc. Trong đó, chiều dài các tuyến đường cao tốc được triển khai và hoàn thành trong giai đoạn 2021-2025 là 1.932km, cao gấp gần 4 lần so với giai đoạn 2015-2020.

Tuy nhiên, việc triển khai xây dựng đường cao tốc ở ĐBSCL đang gặp khó khăn về vật liệu đắp nền. Từ đó dẫn tới nguy cơ chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư.

Giới chuyên gia giao thông cho rằng, việc xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam hiện còn nhiều khó khăn. Tại khu vực ĐBSCL trong giai đoạn 2022-2025 sẽ đồng loạt triển khai 4 dự án xây dựng đường cao tốc với nhu cầu sử dụng khoảng 36 triệu m3 cát đắp nền. Với việc sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay thì trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác trong khu vực (An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long...) sẽ không đáp ứng được yêu cầu. Việc sử dụng cát biển thay thế cát tự nhiên làm vật liệu đắp nền đường vẫn chỉ ở mức “triển vọng” và cũng chỉ triển khai thí điểm và chưa thể áp dụng rộng rãi, ổn định.

Vì vậy, đề xuất giải pháp, một số chuyên gia ngành cầu đường cho rằng, khi xây dựng cao tốc, nhất là khu vực ĐBSCL cần tính đến việc xây dựng cầu cạn cao tốc kết hợp với các đoạn cao tốc chạy trên mặt đất. Giải pháp này đặc biệt phù hợp với khu vực có nền đất yếu như ĐBSCL, địa hình chia cắt như Đông Bắc, Tây Bắc hay khu vực có nhiều mưa lũ như miền Trung.

Theo đó, phương án cao tốc đi trên cao được cho là sẽ giải quyết cùng lúc nhiều thách thức. Đó là địa hình thấp, nền đất yếu, thiếu cát xây dựng, ngập vì sụt lún, nước biển dâng, không cản trở thoát lũ, ít phá hỏng cảnh quan sinh thái, đảm bảo sinh kế cho người dân, đáp ứng các yêu cầu về đánh giá tác động môi trường...

So với đắp nền, phương án xây dựng cầu cạn sẽ có nhiều ưu điểm vượt trội, như không chia cắt các khu vực sản xuất nông nghiệp, giảm đáng kể diện tích chiếm dụng mặt bằng, không bị ảnh hưởng tiến độ xây dựng do thiếu vật liệu đắp nền, kiểm soát được giá thành xây dựng… Đặc biệt, phương án xây dựng cầu cạn cao tốc sẽ không chịu tác động bởi biến đổi khí hậu, đặc biệt là lũ lụt và nước biển dâng ở ĐBSCL.

Theo ông Nguyễn Quang Cung - Chủ tịch Hiệp hội Xi măng, việc xây dựng cầu cạn sẽ góp phần khai thông đầu ra cho 3 ngành xi măng, thép và bê tông. Tuy nhiên, cần so sánh cụ thể chi phí giữa hai phương án xây cầu cạn và phương án đắp nền cao tốc trên khu vực đất yếu, sình lầy để xem phương án nào rẻ hơn. Trong khi đó, theo tính toán của PGS Lương Đức Long - Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Xi măng Việt Nam, việc xây dựng cầu cạn có thể tốn kém hơn so với xây dựng đường cao tốc thông thường. Nhưng về lâu dài, chi phí làm đường cầu cạn sẽ không cao hơn làm đường bình thường.

Được biết, Vụ Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng) đang tham mưu Bộ trưởng Bộ Xây dựng có văn bản báo cáo Thủ tướng về vấn đề làm cầu cạn cao tốc tại ĐBSCL.