Có phải 'thủ phạm' là chiếc ô tô?

Theo Phòng cảnh sát giao thông tỉnh Nghệ An, trung bình mỗi tháng tại tỉnh này có hơn 1.000 ô tô dưới 10 chỗ đăng ký mới. Đặc biệt, từ ngày 1/12/2021 (thời điểm được giảm 50% phí trước bạ xe ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước) đến ngày 26/1/2022, số xe ô tô đăng ký mới là 5.294 chiếc; có nghĩa là nhiều hơn mức trung bình 5 lần.

Đó là thực tế tại một địa phương không phải đã “quá giàu” so với mặt bằng chung của cả nước.

Thực tế cho thấy, nhu cầu sử dụng ô tô của người dân ngày một lớn. Nếu tính trong vòng 70 năm trở lại đây, ít nhất chúng ta đã có “ba thế hệ”, đó là “thế hệ xe đạp”, “thế hệ xe máy” và đã bước vào “thế hệ ô tô”. Những năm gần đây, những người thuộc thế hệ 8X, 9X sở hữu ô tô riêng ngày một nhiều, nhất là ở các thành phố lớn. Đối với họ, một chiếc ô tô “tầm tầm” không phải là điều gì đó quá xa xỉ, mà cần phải có để lo cho gia đình riêng và để làm phương tiện đi lại.

Tới nay, kể cả những tỉnh nghèo thì nhiều nhà cũng có ô tô riêng. Các tỉnh miền núi phía Bắc hay là Tây Nguyên, ô tô cá nhân cũng đã khá nhiều.

Có thể nhiều người sẽ bất ngờ với thống kê sau đây (tính đến hết năm 2021): Tỷ lệ sở hữu ô tô ở đầu tàu kinh tế là TPHCM chỉ là 6,7%, nằm ngoài top 10 của cả nước. Thậm chí, tỷ lệ sở hữu xe hơi ở khu vực “lõi” của TPHCM cũng chỉ là 7,1%; còn thấp hơn vùng nông thôn ở Vĩnh Phúc (7,2%).

Nếu tính chung cả thành thị và nông thôn thì các tỉnh, thành có tỷ lệ hộ gia đình sở hữu ô tô cao nhất là Hà Nội (12%), Đà Nẵng (10,7%), Thái Nguyên (10,3%), Quảng Ninh (9,7%) và Vĩnh Phúc (9,5%). Tuy nhiên, nếu tính riêng vùng thành thị ở các tỉnh, thì khu vực thành thị ở Lào Cai (tỉnh biên giới phía Bắc) mới là nơi có tỷ lệ hộ gia đình sở hữu ô tô lớn nhất cả nước, với tỷ lệ 19,3%. Sau đó là Bắc Giang (19,2%), Thái Nguyên (18,1%), Lạng Sơn (17,7%).

Cũng ở thời điểm năm 2021, Việt Nam là thị trường ô tô có quy mô lớn thứ 4 trong khu vực ASEAN, chỉ xếp sau Indonesia, Thái Lan và Malaysia.

Những thông tin kể trên một lần nữa càng khẳng định chắc chắn rằng sẽ ngày càng có nhiều người Việt Nam sở hữu ô tô riêng, kể cả khi các loại hình vận tải công cộng (như xe buýt) đã phát triển. Nhiều người có ô tô cho thấy sự phát triển của nền kinh tế, có khá giả thì mới có ô tô riêng.

Đó được coi là quy luật của sự phát triển, nhưng “quy luật” ấy lại dẫn đến hệ quả là ùn tắc giao thông, nhất là ở vùng lõi đô thị và các cửa ngõ ra vào đô thị.

Cách đây chưa lâu, nhà quản lý cho rằng do có quá nhiều xe máy nên xảy ra ùn tắc kinh niên. Từ đó hạn chế đăng ký. Nhưng không thể dừng việc người dân mua xe máy, họ đã tìm ra cách để “lách luật” và rồi phải bỏ những quy định thiếu thực tế từ nhà quản lý. Ô tô cũng vậy, nhiều nơi quy định biển số chẵn - lẻ được lưu thông “cách nhật”. Nhưng cũng không đến đâu, lại phải bỏ.

Từ đó mới thấy cả xe máy lẫn ô tô không phải là “thủ phạm” gây ùn tắc giao thông, mà chính hệ thống đường sá yếu kém mới dẫn tới tình trạng đó, và càng ngày khi lượng xe cộ càng nhiều thì lại càng bất cập hơn.

Hiện Hà Nội, TPHCM đã xây dựng nhiều cầu vượt nhưng ùn tắc vẫn cứ ùn tắc. Lấy một ví dụ: đoạn đường từ Ngã Tư Sở đến Hà Đông của Hà Nội và ngược lại có 2 cầu vượt, có hệ thống đường sắt trên cao, lại đã tiến hành phân làn bằng dải phân cách cứng, nhưng vào giờ cao điểm vẫn kẹt cứng. Nhiều tuyến phố của Hà Nội từng xén vỉa hè, chặt bỏ cây để mở rộng đường nhưng cũng chỉ là giải pháp chữa cháy, ùn tắc vẫn cứ ùn tắc.

Trở lại vấn đề, mua sắm ô tô cá nhân rồi sẽ còn tăng mạnh. Vậy thì chỉ còn cách nhanh chóng cải tạo hệ thống hạ tầng giao thông; di dời nhà máy, trường đại học... ra ngoại thành. Việc đó ai cũng hiểu nhưng triển khai lại quá chậm. Vậy thì câu hỏi đặt ra là nạn ùn tắc giao thông là do ô tô hay do ai, thiết nghĩ câu trả lời đã quá rõ.