ĐBQH đề xuất cần làm chủ công nghệ thi công đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam

Bày tỏ quan điểm đồng tình với sự cần thiết đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam, ĐB Nguyễn Ngọc Sơn (Đoàn Hải Dương) cho rằng, các quy hoạch phải đảm bảo kết nối đồng bộ để việc gom và giải tỏa hàng hóa được thuận lợi, nhằm phát huy hiệu quả kết nối giữa các phương thức giao thông, giảm chi phí đi lại và chi phí logistics.

Liên quan đến vấn đề công nghệ, ông Sơn đánh giá, Chính phủ đã đề xuất công nghệ chạy trên ray, công nghệ đoàn tàu động lực phân tán với tàu khách, tàu hàng áp dụng công nghệ động lực tập trung, thông tin tín hiệu áp dụng như một số nước. Tuy nhiên, hiện chưa rõ công nghệ theo khung tiêu chuẩn nào? Tỷ lệ nội địa hóa là bao nhiêu?

Từ đó, ông Sơn đề nghị, Bộ Giao thông vận tải có định hướng lựa chọn công nghệ hiện đại nhưng phải đảm bảo tính phổ quát nhằm nâng cao tính cạnh tranh trong việc lựa chọn đối tác cung cấp sản phẩm và sẵn sàng chuyển giao công nghệ cho Việt Nam; đề án phát triển công nghiệp cần xây dựng lộ trình và nguồn lực cụ thể để đảm bảo việc chuyển giao và tiếp nhận công nghệ phù hợp với tiến độ dự án.

Bên cạnh đó, về tổng mức đầu tư gắn với hiệu quả dự án, hồ sơ dự án chưa áp giá đền bù, hỗ trợ tái định cư năm 2024 theo Luật Đất đai mới, chưa tính chi phí để nâng cấp tuyến đường sắt Bắc Nam hiện có để phục vụ vận tải hàng hóa. Do đó theo ông Sơn, khi lập Báo cáo nghiên cứu khả thi cần đánh giá kỹ tác động của quá trình tái cơ cấu thị phần của 5 phương thức vận tải bao gồm cả vốn đầu tư công cho đường bộ cao tốc, cảng thủy, cảng hàng không, nâng cấp đường sắt hiện hữu, đầu tư các tuyến đường sắt kết nối với Trung Quốc, Lào, Campuchia và Đường sắt đô thị để đảm bảo cân đối được nguồn lực đầu tư công cho các lĩnh vực theo chiến lược phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2025-2023, tầm nhìn 2045, cũng như chuẩn xác lại tổng mức đâu tư của Dự án.

Theo ĐB Trần Hoàng Ngân (Đoàn TP. Hồ Chí Minh), đường sắt tốc độ cao đã được nhiều quốc gia phát triển đưa vào sử dụng từ vài chục năm trước đây, là phương tiện giao thông hiện đại, thuận lợi cho người dân, khách du lịch và nhà đầu tư.

“Các đây hơn 15 năm, chúng ta đã thảo luận về vấn đề này nhưng chưa chín muồi, đất nước chưa đủ điều kiện, kinh tế vĩ mô còn bất ổn, nợ công còn cao. Tuy nhiên, ở thời điểm hiện tại, đất nước đã có điều kiện khá hơn, kinh tế vĩ mô ổn định, nợ công thấp, GDP đầu người đang vượt qua mức trung bình thấp”-ông Ngân nói và cho rằng khi đường sắt tốc độ cao đi vào hoạt động, việc đi lại của người dân sẽ thuận tiện hơn, thu hút khách du lịch trong và ngoài nước, nhà đầu tư. Đặc biệt, Việt Nam sẽ khai thác được tất cả các tiềm năng lợi thế của các địa phương mà tuyến đường sắt này đi qua.

Phải đảm nhận chức năng lưỡng dụng

Bày tỏ sự đồng tình thông qua dự án xây dựng Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam, song ĐB Hoàng Văn Cường (Đoàn Hà Nội) kiến nghị, đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam phải đảm nhận chức năng vận tải lưỡng dụng cả hành khách và hàng hóa. “Nếu không vận tải hàng hóa thì sẽ không giải quyết được nút thắt về logistic, không đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hóa dọc hành lang kinh tế Bắc-Nam và không liên vận với hệ thống đường sắt quốc tế”-ông Cường nói.

Ông Cường cũng kiến nghị, việc đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam phải thực hiện theo phương thức chuyển giao công nghệ để chúng ta làm chủ quá trình đầu tư và phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước.

Từ bài học kinh nghiệm từ 2 tuyến đường sắt đô thị Tại Hà Nội và 1 tuyến tại (Cát Linh-Hà Đông, Nhổn-Ga Hà Nội (TP. Hà Nội), Bến Thành-Suối Tiên (TP. Hồ Chí Minh) do nhà thầu nước ngoài thi công trọn gói, khi điều kiện không đáp ứng là nhà thầu nước ngoài dừng dự án và yêu cầu xử phạt thời gian chờ đợi, ông Cường chỉ rõ, quá trình vận hành, sửa chữa thay thế sẽ lệ thuộc mãi mãi vào nhà cung cấp nước ngoài. Nếu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam lại tiếp tục đấu thầu chọn nhà cung cấp nước ngoài như đã làm với các tuyến đường sắt đô thị thì không chỉ rủi ro về thời gian chưa biết khi nào hoàn thành, vốn có thể đội lên bao nhiêu chưa biết và nguy hại hơn sẽ lệ thuộc mãi mãi vào các nhà cung cấp nước ngoài.

Từ bài học kinh nghiệm khi chúng ta triển khai thành công tuyến đường dây 500KV mạch 3 với thời gian hoàn thành thần tốc, là do chúng ta làm chủ về công nghệ, là người trực tiếp thi công, nên có thể vượt nắng, thắng mưa, quyết tâm hoàn thành theo yêu cầu của Thủ tướng Chính phủ, ông Cường đề xuất, nếu kết hợp dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam với các dự án đường sắt đô thị Thủ đô Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, chúng ta sẽ có một thị phần đường sắt khoảng 150 tỷ đô la, là thị trường đủ lớn để nhận chuyển giao công nghệ từ nước ngoài để doanh nghiệp trong nước tự sản xuất, tự xây dựng, có chăng chỉ mua trọn gói một số bộ phận thật đặc thù, đơn chiếc như đầu máy, hệ thống điều khiển.

Bên cạnh đó, nhấn mạnh việc phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam không phải để cạnh tranh với hàng không về thời gian di chuyển, mà nhằm cấu trúc lại các phương thức vận tải, tạo cho người dân không có cơ hội lựa chọn hàng không được lựa chọn phương thức di chuyển nhanh và thuận lợi, ông Cường đề xuất tuyến đường sắt phải tiếp cận tất cả những vùng tập trung đông dân cư, như Nam Định là tâm điểm của Thái Bình và Hưng Yên để có thêm hàng triệu hành khách lựa chọn, chứ không phải là bỏ qua Nam Định để chạy thẳng cho nhanh tới Đà Nẵng, Nha Trang hay TP. Hồ Chí Minh để cạnh tranh với hàng không.

“Các chuyến tàu cần phải được dừng lại đón và trả khách ở tất cả các ga, nhất là những ga không gần với các cảng hàng không để hành khách có thể di chuyển giữa hai địa điểm bất kỳ, ví dụ như từ Nam Định vào Hà Tĩnh, hoặc Ninh Bình vào Quảng Ngãi vào bất cứ thời điểm nào, không nên bỏ cách các ga nhằm mục tiêu tăng tốc độ rút ngắn thời gian”-ông Cường nói.