Đồng bằng sông Cửu Long: 'Nhấc' cao tốc lên khỏi mặt đất?

Trong bối cảnh thiếu cát cho công trình xây dựng, giải pháp sử dụng cát biển chưa thể áp dụng, thì một số đề xuất được đưa ra, trong đó có đề xuất xây cầu cạn kết hợp với những đoạn hướng tuyến trên mặt đất.

Thiếu vật liệu đắp nền

Với đặc thù địa lý của ĐBSCL, nhiều sông rạch, nền đất yếu thì các dự án cao tốc để đảm bảo tiến độ thì vấn đề trước tiên là phải đủ vật liệu xây dựng. Giai đoạn 2021-2025, ĐBSCL triển khai 7 dự án cao tốc gồm dự án cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ giai đoạn 1; Cần Thơ - Cà Mau; Mỹ An - Cao Lãnh giai đoạn 1; đoạn Cao Lãnh - Lộ Tẻ; Lộ Tẻ - Rạch Sỏi; cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng; Cao Lãnh - An Hữu.

Đáng chú ý, cao tốc qua vùng trũng, đất yếu, thoát lũ khá nhiều, cần khối lượng lớn vật liệu san lấp. Ví như dự án cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng cần 24,45 triệu m3 cát san lấp, dự kiến lấy từ sông Tiền, sông Hậu. Theo tính toán, bình quân mỗi km chiều dài, đoạn qua tỉnh An Giang, Cần Thơ, Hậu Giang cần hơn 162.800m3 cát, chiếm gần 68% các dự án cao tốc trong vùng.

Tuy nhiên, trữ lượng mỏ cát được phép khai thác chỉ đáp ứng khoảng 5,6 triệu m3; mỗi năm chỉ được khai thác 1,9 triệu m3. Do khan hiếm, giá cát đắp nền trên thị trường đẩy lên cao, trong khi đó giá cát đắp nền được cơ quan chức năng công bố chỉ 80.000 đồng/m3.

Cũng ở tuyến này, số liệu của cơ quan chức năng cho thấy, ở Châu Đốc có mức sụt lún ước tính bình quân 0,75 cm/năm. Qua những địa bàn như huyện Phụng Hiệp (tỉnh Hậu Giang) thì mức sụt lún tăng từ 0,75-2,25 cm/năm. Sau đó tốc độ sụt lún tăng dần lên 1,25cm tại Sóc Trăng. Nếu chiếu theo tốc độ lún này nơi cao tốc đi qua, rủi ro xử lý nền đất yếu là khá cao. Nền đất yếu và các công tác xử lý sao cho hiệu quả là khó khăn, tốn kém và có thể rủi ro, nhất là công trình đường bộ cao tốc. Điều này cũng đòi hỏi khối lượng vật liệu rất lớn đủ bù vênh, chi phí tăng cao.

Theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), tổng nhu cầu cát đối với các dự án đường cao tốc vùng ĐBSCL triển khai trong giai đoạn 2021-2025 là khoảng 47,81 triệu m3, trong khi khu vực ĐBSCL chỉ có khoảng 26 triệu m3. Như vậy có thể thấy rõ khu vực này đang khiếu khối lượng lớn vật liệu để đắp nền.

Trước đề xuất nghiên cứu triển khai thi công thử nghiệm cát biển sử dụng cho dự án đường cao tốc và các dự án hạ tầng giao thông khác khu vực ĐBSCL, PGS Lương Đức Long - Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội xi măng Việt Nam cho rằng, đề xuất này có thể thực hiện được nhưng cần phải xử lý được độ mặn của cát nhằm giảm yếu tố ăn mòn bê tông. Trong khi đó, TS Phạm Viết Thuận - Viện trưởng Viện Kinh tế tài nguyên và môi trường TPHCM cho rằng, số lượng cát vét ở cửa sông cũng có thể bù đắp được sự thiếu hụt khi làm nền, nhưng không thể sử dụng cát biển để làm nền. Nguyên do là lượng đá, cát trong tự nhiên ít, mà lượng bùn nhiều hơn (bùn hữu cơ) so với cát thông thường nên không đủ tiêu chuẩn đáp ứng.

Chưa hết, ông Thuận cảnh báo, nếu cố tình khai thác cát, trái với quy luật tự nhiên và quy luật của dòng chảy, có thể dẫn tới tình sạt lở dọc bên dòng sông rất lớn, ảnh hưởng đến hệ sinh thái, môi trường và rất khó khắc phục hậu quả.

Còn theo PGS Vũ Hoài Nam (Khoa Cầu đường, Trường Đại học Xây dựng Hà Nội), về mặt kỹ thuật có thể sử dụng cát biển để làm đường cao tốc và hiện đã có một số quốc gia thực hiện thành công. Mặc dù, công nghệ, kỹ thuật xử lý cát biển để làm đường cao tốc cao hơn, khó khăn hơn so với cát đen thông thường nhưng các kỹ sư Việt Nam hoàn toàn đảm bảo trình độ để xử lý.

Đắt nhưng xắt ra miếng

Ở góc độ khác, TS Thái Duy Sâm - Phó Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam kiến nghị, Bộ GTVT thực hiện phương án xây dựng đường cao tốc trên cao, vượt qua vùng đất yếu phải gia cố nhiều và cũng là để giảm bớt vật liệu đắp nền đang rất thiếu. Theo TS Sâm, đặc biệt là với các vùng hay bị lũ lụt, xói mòn nếu đắp đất nền sẽ bị chia thành những đường ngăn nên khi lũ đến sẽ bị phá vỡ.

“Tôi nghĩ nếu tính hiệu quả cho cả một vòng đời thì con đường đó vẫn hiệu quả hơn bởi vì nó không bị phá huỷ nhiều. Trong khi trong khu vực ĐBSCL không có cát mà vận chuyển cát từ nơi khác đến giá thành cũng sẽ cao cho nên chúng ta cũng phải tính toán vào những trường hợp cụ thể và cần phải thay đổi phương án làm đường trên cao ở những nơi như thế” - TS Sâm nói.

Theo TS Nguyễn Bá Việt (Trưởng ban Tiêu chuẩn bê tông cốt thép, Tổng cục Tiêu chuẩn đo lường chất lượng; thành viên Viện bê tông Hoa Kỳ), việc xây dựng đường cao tốc trên cao sẽ đắt khoảng gấp 2,5 - 3 lần so với cách làm truyền thống, nhưng ngược lại sẽ ổn định lâu dài, nếu tính theo vòng đời tuổi thọ sẽ tiết kiệm chi phí hơn rất nhiều. Bởi đường cao tốc khi đưa vào khai thác sẽ chạy liên tục nếu bị lún phải phong tỏa lại để bảo dưỡng, thiệt hại sẽ rất lớn.

“Ưu thế của việc làm đường cao tốc trên cao còn đảm bảo được tính toàn vẹn của môi trường, môi trường thoát lũ như thế nào sẽ vẫn như thế, không bị ngăn cách ra, nước dâng lên thoát lũ đến đâu thì vẫn đảm bảo” - TS Việt nói.

Tranh luận về vật liệu đắp nền, làm cầu vượt trên cao ở những vùng đất yếu, trũng khi xây dựng cao tốc ở ĐBSCL cho thấy sự quan tâm rất lớn. Mở rộng ra hơn, ông Tống Văn Nga - nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng còn đặt vấn đề: khối lượng và chất lượng có thể kiểm soát được, còn nếu đắp đất sẽ không bao giờ có thể giám sát được đúng với số lượng và chất lượng của nó. Hơn nữa, xi măng nước ta dư, sắt thép sản xuất được và còn đi xuất khẩu thì tại sao lại không sử dụng thế mạnh đó để làm.

Chủ tịch Hiệp hội Xi măng Việt Nam Nguyễn Quang Cung nhấn mạnh, dù giải pháp nào đi chăng nữa thì cũng cần phải có dẫn chứng khoa học. “Có nhiều người cho rằng, việc làm đường cao tốc trên cao ở ĐBSCL sẽ tránh được ngập nước, bởi nếu làm đường cao tốc đắp đất phải chia đồng bằng thành các khu vực và sẽ gây ra một số khu vực rất nhiều phù sa, gây ảnh hưởng đến môi trường không giữ được nguyên trạng. Nhưng khi làm đường theo cách truyền thống nếu chúng ta đảm bảo được chất lượng của tất cả các nguyên vật liệu thì sẽ không có ảnh hưởng, chúng ta có thể sử dụng bê tông với độ sít đặc cao để tránh việc xâm nhập của nước, hay sử dụng các xi măng có độ bền cho môi trường nước biển” - ông Cung nói.

Cho tới nay, ý kiến dùng vật liệu trong nước và xây cầu cạn trong khi triển khai các dự án cao tốc ở ĐBSCL nhận được nhiều đồng thuận. Nhiều người cho rằng, trước khi quyết định đầu tư một dự án thì dứt khoát phải tính đến hiệu quả tổng hợp kinh tế, xã hội và môi trường mà dự án sẽ mang lại. Với một công trình hạ tầng đường bộ, hiệu quả kinh tế không chỉ là chi phí đầu tư ban đầu nhiều hay ít, mà còn liên quan đến chi phí vận hành và cả tác động lan tỏa của nó với các ngành khác. Nhiều người cho rằng cũng không nên cân nhắc quá nhiều vì đã nhiều chục năm qua các nước đã “nhấc” cao tốc lên khỏi mặt đất. Thà tốn một chút mà lợi ích lâu dài. Ở ĐBSCL, đất yếu, ngập lũ sao cứ bám cao tốc trên mặt đất?

Khi hệ thống cao tốc kết nối ĐBSCL cũng như với TPHCM và Đông Nam bộ, thì diện mạo khu vực này thế nào? Dễ thấy là giao thông hiện đại sẽ tạo cú hích cho ĐBSCL, sẽ tác động rất lớn đến cơ cấu sản xuất, đô thị hóa của cả vùng. Vốn là vựa lúa, vựa trái cây, vựa thủy sản, khi giao thông liên vùng được kết nối ĐBSCL sẽ thay đổi mạnh mẽ. Công nghiệp sẽ dần chiếm tỷ trọng cao so với nông nghiệp. Theo đơn vị tư vấn Royal HaskoningDHV, diện tích trồng lúa sẽ giảm. Khu vực này hiện sản xuất khoảng 24 triệu tấn lúa/năm, dự kiến giảm xuống khoảng 16 triệu tấn vào năm 2050, trong khi vẫn đáp ứng các mục tiêu an ninh lương thực quốc gia.