Giải pháp phát triển công nghiệp đường sắt tốc độ cao
Ngành đường sắt Việt Nam đang bước vào giai đoạn tái cơ cấu mạnh mẽ, với mục tiêu vừa hiện đại hóa mô hình doanh nghiệp, vừa khai thác tiềm năng du lịch khổng lồ.
Tìm cơ chế khơi dòng vốn
Theo điều chỉnh Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 của Chính phủ, đến năm 2030, ngoài 7 tuyến đường sắt hiện hữu có 11 tuyến đường sắt mới, tổng chiều dài khoảng 3.207km, tăng 2 tuyến so với trước đây.
Trong đó, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam dài hơn 1.500 km đi qua 15 tỉnh, tổng mức đầu tư trên 67 tỷ USD, đang được nghiên cứu khả thi, dự kiến hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035. Tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng dài 390 km có tổng vốn 8,4 tỷ USD, mục tiêu đưa vào khai thác trước 2030. Hà Nội và TPHCM cũng quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị dài hơn 500 km mỗi thành phố.
Các dự án trên mở ra cơ hội phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước trong 10 năm tới.
Ông Nguyễn Danh Huy - Thứ trưởng Bộ Xây dựng nhận định, đường sắt là lĩnh vực đòi hỏi nguồn tài chính đặc biệt lớn và có thời gian thu hồi vốn dài. Vì vậy, Chính phủ đang hướng đến xây dựng cơ chế minh bạch, đột phá nhằm thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân và các nhà đầu tư nước ngoài.
Hiện nhiều doanh nghiệp trong và ngoài nước đã thể hiện sự quan tâm tới các dự án đường sắt cao tốc. Trong đó, VinSpeed (thuộc VinGroup), Thaco, liên danh Mekolor – Great USA, Công ty Xây dựng Thăng Long Quốc gia và Tổng công ty Vận tải Đường sắt Việt Nam đều bày tỏ mong muốn tham gia đầu tư. Tập đoàn Hòa Phát cũng đang nghiên cứu xây dựng nhà máy thép để cung cấp thép ray cho Dự án.
Đặc biệt, nhiều đối tác quốc tế cũng quan tâm và đưa ra nhiều khuyến nghị về kỹ thuật và tài chính để nhà đầu tư nước ngoài tham gia.
Cần sớm ban hành chính sách khuyến khích đầu tư
Ông Võ Tá Lương - Tổng giám đốc Vĩnh Hưng JSC, cho rằng 10 năm tới là giai đoạn vàng của ngành đường sắt Việt Nam với tổng nhu cầu đầu tư có thể lên tới 150 tỷ USD. Tuy nhiên, sau hơn một thế kỷ hình thành, cơ sở công nghiệp đường sắt trong nước vẫn chưa được đầu tư đúng mức, trình độ sản xuất còn thấp so với thế giới.
Theo ông Lương, công nghệ đường sắt tốc độ cao đòi hỏi kỹ thuật rất cao trong khi phần lớn doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế về năng lực, quản lý chất lượng và tiêu chuẩn. Nếu không có chính sách hỗ trợ mạnh, Việt Nam sẽ bỏ lỡ cơ hội nội địa hóa. Vì thế Nhà nước cần ban hành chính sách khuyến khích đầu tư để doanh nghiệp trong nước sớm sản xuất linh kiện, vật tư, thiết bị phục vụ đường sắt tốc độ cao, tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu.
Ông Kong Myongsang, đại diện Hyundai Rotem đến từ Hàn Quốc đề xuất mô hình chuyển giao công nghệ ba giai đoạn: đào tạo kỹ sư Việt Nam tại Hàn Quốc, hỗ trợ sản xuất tại Việt Nam, sau đó để Việt Nam tự bảo trì và làm chủ công nghệ.
Theo ông Nguyễn Tiến Thịnh - Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, cơ quan này đang phối hợp với các bộ, ngành xây dựng chính sách cụ thể về tiêu chuẩn, thuế và tài chính nhằm hỗ trợ quá trình chuyển giao công nghệ và hình thành ngành công nghiệp đường sắt hiện đại.
Ngoài ra, theo các chuyên gia, dư địa phát triển của ngành đường sắt vẫn rất lớn khi thị phần vận tải đường sắt hiện mới chiếm khoảng 1% tổng khối lượng luân chuyển hàng hóa và hành khách. Việc đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam cùng các tuyến kết nối quốc tế sẽ mở ra cơ hội bứt phá cho cả nền kinh tế.
