Hà Nội tìm lời giải gỡ “điểm nghẽn” ùn tắc giao thông
Không chỉ gây mất thời gian đi lại, ùn tắc giao thông đã trở thành “điểm nghẽn” nghiêm trọng, ảnh hưởng đến mục tiêu phát triển bền vững của Hà Nội, kéo theo những hệ lụy về sức khỏe, môi trường và đời sống người dân.
Theo thống kê của Sở Xây dựng Hà Nội, quy mô phương tiện trên địa bàn hiện
đã vượt 9,2 triệu xe. Trong đó, khoảng 8 triệu phương tiện do thành phố quản
lý, gồm 1,1 triệu
Theo ông Đào Việt Long, Phó Giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội, một số đánh giá cho thấy khoảng 27% tổng số chuyến đi trong ngày tập trung vào hai khung giờ cao điểm (7h30–8h30 và 17h30–18h30), tạo áp lực rất lớn lên các nút giao thông cửa ngõ và các trục chính đô thị.
Không chỉ chịu quá tải từ nhu cầu đi lại nội bộ, Hà Nội còn phải tiếp nhận thêm khoảng 1,45 triệu chuyến đi/ngày từ các tỉnh lân cận. Trong khi đó, hạ tầng giao thông liên vùng mới đạt chưa đến 50% so với quy hoạch, khiến các tuyến vành đai, trục kết nối thường xuyên rơi vào tình trạng quá tải, thậm chí tê liệt vào giờ cao điểm.
Lý giải nguyên nhân ùn tắc kéo dài, ông Long cho biết, quỹ đất dành cho giao thông tại Hà Nội chỉ tăng trung bình 0,3–0,35% mỗi năm, trong khi phương tiện cá nhân tăng 4–5%/năm, riêng ô tô tăng trên 10%/năm – một khoảng cách rất khó bù đắp. Từ thực tế đó, ùn tắc giao thông từ lâu được xác định là một trong những “điểm nghẽn” nghiêm trọng, cản trở mục tiêu phát triển bền vững của Hà Nội, đồng thời ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe, sinh hoạt và chất lượng sống của người dân Thủ đô.
Xét theo từng loại hình vận tải, theo ông Long, còn nhiều bất cập cần được nhìn nhận và xử lý đồng bộ. Đối với vận tải hành khách liên tỉnh, theo quy hoạch, toàn thành phố có 49 bến xe khách, song đến nay mới chỉ có 6 bến xe được đầu tư, đưa vào khai thác, chưa đáp ứng yêu cầu phân luồng và tổ chức giao thông theo định hướng. Còn ở lĩnh vực vận tải hàng hóa, khung pháp lý về quản lý bến xe hàng, bãi xe hàng vẫn chưa hoàn thiện, khiến công tác quản lý chủ yếu dừng ở việc cấp phù hiệu phương tiện, chưa kiểm soát hiệu quả việc tổ chức và vận hành mạng lưới vận tải.
Đáng lưu ý, việc thiếu các điểm trung chuyển giữa vận tải đường dài và đường ngắn buộc xe tải lớn phải đi sâu vào khu vực cửa ngõ đô thị, làm gia tăng ùn tắc và chi phí logistics. Trong khi đó, vận tải hành khách công cộng vẫn chưa đủ sức cạnh tranh với phương tiện cá nhân. Thực tế cho thấy, cùng một quãng đường, xe máy chỉ mất khoảng 20 phút, trong khi xe buýt mất tới 43 phút - chênh lệch gần gấp đôi. Có tới 70,6% chuyến đi nội vùng có cự ly dưới 6km, trong đó 40% dưới 3km – những quãng đường phù hợp cho đi bộ, xe đạp, xe buýt hoặc các hình thức trung chuyển ngắn. Tuy nhiên, do hạ tầng và khả năng kết nối còn hạn chế, người dân vẫn ưu tiên lựa chọn xe máy, tiếp tục tạo áp lực lên hệ thống giao thông đô thị.
Phó Giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội cho rằng, trong bối cảnh quỹ đất giao thông không thể mở rộng nhanh, công nghệ phải trở thành trụ cột chiến lược lâu dài, thay cho tư duy chỉ mở rộng hạ tầng. Cách tiếp cận “tối ưu hóa – điều hành thông minh” cần được ưu tiên. Trong đó, tập trung xây dựng Hệ thống Big Data (dữ liệu lớn) và AI (trí tuệ nhân tạo). Thành phố cần xây dựng hồ sơ dữ liệu giao thông hợp nhất để phá vỡ tình trạng ốc đảo dữ liệu giữa các sở, ban, ngành. Hệ thống sẽ tổng hợp, cập nhật số liệu theo thời gian thực, dự báo và xử lý tự động. AI sẽ chủ động dự báo điểm ùn tắc và điều phối luồng tuyến theo thời gian thực.
Song song với đó là phát triển Hệ thống giao thông thông minh (ITS) và Hệ thống điều khiển giao thông thích ứng (ATCS). Đèn tín hiệu giao thông thông minh, sử dụng camera và cảm biến, sẽ tự động điều chỉnh chu kỳ đèn theo mật độ phương tiện; đặc biệt cần áp dụng đèn ưu tiên cho xe buýt để giảm thời gian chờ và ùn tắc cục bộ.
Một giải pháp quan trọng khác là phát triển Nền tảng MaaS (mô hình tích hợp nhiều loại hình dịch vụ giao thông) người dân có thể sử dụng đường sắt đô thị, xe buýt, taxi, xe công nghệ, xe đạp công cộng… và thanh toán toàn bộ hành trình chỉ bằng một nền tảng. Đây là chìa khóa để khuyến khích người dân dần từ bỏ phương tiện cá nhân.
Thẻ vé điện tử liên thông, dự kiến triển khai từ quý I/2026, được xác định là bước đi nền tảng để hiện thực hóa mô hình này. Khi được triển khai đồng bộ, người dân chỉ cần một loại vé duy nhất để sử dụng tất cả các phương thức vận tải công cộng.
Cuối cùng là tái cấu trúc vận tải hàng hóa theo hướng logistics xanh. Thành phố cần xây dựng các trung tâm tiếp vận tại các tuyến vành đai, hạn chế xe tải lớn, container vào nội đô ban ngày. Hàng hóa sẽ được sang tải tại vành đai và vận chuyển vào nội đô bằng các phương tiện xanh như xe điện, xe tải nhỏ EV.
Đặc biệt, cần xây dựng sàn giao dịch vận tải chung nhằm khắc phục tình trạng “70% xe chạy rỗng”, hình thành hệ thống logistics thống nhất, qua đó giảm lưu lượng xe hàng vào khu vực trung tâm, giảm ùn tắc, ô nhiễm và chi phí logistics.
