Hai bài học cải tổ xe buýt từ Seoul và Singapore

Cuối thế kỷ XX, xe buýt Seoul mất dần sức hút khi ùn tắc kéo dài làm giảm tốc độ di chuyển, chất lượng dịch vụ không ổn định và ô tô cá nhân cùng đường sắt tạo ra sức ép cạnh tranh. Theo nghiên cứu đăng trên Habitat International, đến năm 1994, phần lớn trong số 97 doanh nghiệp xe buýt tại Seoul được ghi nhận có lợi nhuận thấp hoặc thua lỗ. Cơ chế quản lý từng tuyến riêng lẻ cũng khiến việc tổ chức lại toàn mạng lưới gặp khó khăn.

Tháng 7/2004, chính quyền Seoul triển khai cuộc cải tổ lớn, chuyển từ mô hình doanh nghiệp tư nhân tự khai thác tuyến sang cơ chế bán công. Chính quyền tham gia tổ chức mạng lưới, điều chỉnh tuyến và quản lý doanh thu; doanh nghiệp tiếp tục đảm nhiệm vận hành. Thành phố đồng thời phân loại xe buýt thành tuyến trục, tuyến nhánh và tuyến vòng, xây dựng làn ưu tiên giữa đường, tích hợp vé xe buýt với tàu điện ngầm và triển khai hệ thống thẻ giao thông thông minh.

Điểm cốt lõi là thay đổi cách tổ chức dịch vụ thay vì chỉ bổ sung phương tiện hoặc mở rộng đường sá. Xe buýt được thiết kế để kết nối với đường sắt, trong khi cơ chế quản lý mới cho phép chính quyền can thiệp sâu hơn vào chất lượng và tính liên tục của dịch vụ.

Hiệu quả ban đầu xuất hiện khá nhanh. Nghiên cứu của Kwang Sik Kim và John Dickey đăng trên Habitat International năm 2006 cho biết, trong ba tháng đầu sau cải tổ, lượng hành khách xe buýt tăng 6,1%, doanh thu giao thông công cộng tăng 10%. Trên các làn ưu tiên giữa đường, tốc độ xe buýt trung bình tăng từ khoảng 15 km/h lên 20 km/h.

Dữ liệu những năm tiếp theo cho thấy mức tăng hành khách không chỉ là phản ứng nhất thời. Theo nghiên cứu tình huống do Development Asia công bố, số lượt hành khách xe buýt trung bình mỗi ngày tăng từ khoảng 3,99 triệu năm 2004 lên 4,7 triệu năm 2006, tương đương gần 18%. Giai đoạn 2003-2008, số hành khách xe buýt trung bình mỗi ngày tăng từ khoảng 4,87 triệu lên 5,61 triệu, tức 15,2%. Số lượt lên xe trên mỗi xe buýt mỗi ngày cũng tăng từ 666 lên 782, tương đương gần 15%; số lượt lên xe trên mỗi xe/km tăng từ 2,29 lên 3, cho thấy năng suất khai thác được cải thiện.

Những kết quả này củng cố nhận định rằng việc tổ chức lại tuyến, ưu tiên không gian lưu thông và kết nối các phương thức vận tải có thể giúp xe buýt thu hút thêm hành khách mà không chỉ dựa vào việc tăng số phương tiện. Tuy nhiên, các số liệu trước và sau cải tổ chưa tự chúng chứng minh toàn bộ mức tăng đều do một chính sách riêng lẻ tạo ra.

Mô hình này cũng có cái giá của nó. Theo một nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Seoul, chính quyền thành phố phải trợ cấp khoảng 200-300 tỷ won mỗi năm cho các doanh nghiệp xe buýt trong giai đoạn nghiên cứu được công bố. Nghiên cứu chỉ ra những vấn đề như chi phí vận hành tiêu chuẩn tăng, số phương tiện khai thác chưa hợp lý và cơ chế khuyến khích doanh nghiệp tiết kiệm chi phí chưa đủ hiệu quả.

Như vậy, Seoul cho thấy cải tổ mạng lưới và quản lý có thể cải thiện chất lượng dịch vụ, nhưng việc duy trì kết quả đòi hỏi chính quyền phải kiểm soát chi phí, đánh giá hiệu quả doanh nghiệp và sử dụng ngân sách trợ cấp có mục tiêu.

Singapore: Vé thuận tiện hơn, ai trả chi phí vận hành?

Nếu Seoul tập trung tổ chức lại xe buýt, Singapore phải giải quyết đồng thời hai yêu cầu: giúp hành khách chuyển giữa xe buýt và tàu điện ngầm thuận tiện hơn, đồng thời duy trì nguồn lực để vận hành và nâng cấp hệ thống.

Năm 2010, Singapore áp dụng cơ chế giá vé theo khoảng cách. Hành khách trả tiền dựa trên quãng đường từ điểm đi đến điểm đến, với tối đa năm lần chuyển tuyến trong một hành trình theo quy định. Nhờ đó, hành khách có thể kết hợp xe buýt và đường sắt mà không mặc nhiên phải trả một khoản vé riêng cho mỗi chặng. Theo Bộ Giao thông Singapore, hệ thống giá vé này hướng tới khả năng chi trả và tính bền vững tài chính của giao thông công cộng.

Báo cáo rà soát công thức điều chỉnh giá vé của Hội đồng Giao thông Công cộng Singapore cho biết, mạng lưới xe buýt và đường sắt tích hợp, hệ thống vé liên thông cùng cơ chế giá vé theo khoảng cách đã giúp tăng số lần chuyển tuyến, rút ngắn hành trình và giảm mức vé trung bình, đặc biệt đối với các chuyến xe buýt. Tuy nhiên, báo cáo cũng chỉ ra một vấn đề: doanh thu tăng thêm từ điều chỉnh giá vé trong một số năm không theo kịp chi phí vận hành, khiến biên lợi nhuận trước lãi vay và thuế của các doanh nghiệp xe buýt suy giảm trong giai đoạn 2006-2012.

Đây là dữ liệu về tình hình tài chính của các đơn vị vận hành, không có nghĩa chính sách giá vé theo khoảng cách là nguyên nhân duy nhất khiến lợi nhuận giảm. Chi phí đầu vào, mức điều chỉnh giá vé và những thay đổi trong hoạt động khai thác đều ảnh hưởng đến kết quả tài chính.

Áp lực cân đối này vẫn thể hiện trong chính sách gần đây. Trong đợt rà soát giá vé năm 2024, công thức điều chỉnh cho phép mức tăng tối đa 18,9%, nhưng Hội đồng Giao thông Công cộng chỉ chấp thuận tăng tổng thể 6%. Phần điều chỉnh chưa thực hiện được bù đắp bằng khoảng 250 triệu đôla Singapore trợ cấp bổ sung của chính phủ, bên cạnh hơn 2 tỷ đôla Singapore trợ cấp vận hành giao thông công cộng hằng năm.

Theo báo cáo chính thức, trong năm 2023, các hộ gia đình thu nhập thấp và nhóm hộ đại diện cho hành khách giao thông công cộng trung bình lần lượt dành khoảng 2,4% và 1,7% thu nhập hằng tháng cho việc đi lại. Những con số này cho thấy khả năng chi trả được theo dõi cùng với yêu cầu duy trì nguồn lực cho hệ thống, thay vì chỉ xem xét mức tăng giá vé đơn thuần.

Singapore vì thế không giải quyết bài toán giao thông công cộng chỉ bằng cách làm cho vé rẻ hơn. Chính sách phải cân đối giữa giá vé hành khách trả, trợ cấp từ ngân sách và hiệu quả vận hành của doanh nghiệp. Nếu chi phí tăng nhanh hơn nguồn thu trong thời gian dài, áp lực cuối cùng sẽ chuyển sang ngân sách, chất lượng dịch vụ hoặc các đợt điều chỉnh giá vé sau đó.