Hiểm họa rình rập trên sông

Bến bãi tư nhân nở rộ và sự buông lỏng quản lý tại Phú Thọ khiến hoạt động vận tải trên sông bát nháo, khó kiểm soát.

Kỳ 1: Bến nở rộ, tàu quá tải

Dày đặc bến bãi

Phường Bến Gót, nằm cửa ngõ phía Nam thành phố Việt Trì, tỉnh Phú Thọ. Cụm hành chính với chỉ gần 6.000 dân này lại là nơi tụ quần của một hệ thống cảng, bến đường thủy nội địa sầm uất. Từ đây, những con tàu, xà lan chuyên chở hàng hóa đi ngược về xuôi, theo các hướng sông Lô, sông Hồng, sông Đà.

Sở dĩ chúng tôi thâm nhập phường Bến Gót, xuất phát từ câu chuyện của Phó Giám đốc Cảng Việt Trì Nguyễn Văn Tiến về cụm cảng có quy mô to nhất ở tỉnh Phú Thọ nhưng lượng hàng hóa vận tải hàng năm cứ èo uột tụt dần đều. Ông Tiến bảo: Cái cảng đầu tư hàng trăm tỷ song lượng hàng hóa chỉ vỏn vẹn khoảng 2 triệu tấn một năm, với khoảng 400 đến 600 lượt tàu ra vào cảng.

Nếu tính lượng quy mô hoàng hóa, sẽ không thấm tháp gì so với các bến tư nhân nằm chi chít không chỉ ở Bến Gót ngay đầu cầu Việt Trì này. “Ở các bến tư nhân, tất nhiên luôn là sự cạnh tranh về giá bốc xếp và vận chuyển nhưng quan trọng hơn cả là cái gì cũng dễ dàng. Cái gì cũng thoáng. Nhiều tàu vận hàng chẳng cần có hóa đơn. Bến bãi đơn giản, hàng hóa bốc xếp dễ dãi. Tàu quá tải vào ra mặc sức. Đó cũng là lý do mấy năm nay, các bến tư nhân mọc lên như nấm tại đây do nhu cầu vận tải thủy nội địa rất lớn”- ông Tiến nhấn mạnh.

Chỉ cần đổ vài cọc bê tông, san lấp đất ra lòng sông, là hình thành một cảng tư nhân, vô tư hoạt động.

Vẫn theo ông Tiến, nếu như tại Cảng Việt Trì giá bốc dỡ khoảng 10.000 đồng/tấn thì tại bến tư nhân chỉ khoảng 7.000 đồng/tấn. Nói chung là giá cước hay bất cứ vấn đề gì liên quan đến vận tải thủy đều rẻ hơn nhiều so với cụm cảng chính quy tại Phú Thọ. Đây cũng là nguyên nhân đã khiến các chủ hàng, chủ tàu nhiều năm nay “chọn” phương án “ra ngoài” kể cả khi biết bến bãi đó không đạt chuẩn. Cái “lý” của giá rẻ, nhưng quan trọng hơn là “chạy” cái gì cũng dễ.

Chúng tôi từ cảng Việt Trì, men theo đường bờ sông nằm xen lẫn các khu dân cư, lần tới các bến, cảng. Dưới sông, chủ yếu là xà lan. Trên bờ, những xe benz, xe tải, xe nới thùng sầm sập chạy dọc ngang, bụi bẩn mù mịt.

Bến Hoành Dung, bến Toàn Thắng, bến xăng dầu Vĩnh Phú, bến ông Ba, bến Hòa Phong, bến Thanh Vân, vượt qua cảng Hải Linh, tiến ngược xa hơn nữa là các bến Dữu Lâu, bến ông Chúc, bến ông Tháp, bến ông Sang, ông Lương, ông Toàn, bà Hạnh… Cơ man bến và bến, nằm dọc theo các dải sông kéo dài từ dưới cầu Việt Trì tới thị trấn Đoan Hùng.

Các bến tư nhân đều có sự liên kết với nhau, theo kiểu cùng làm chung hoặc cùng mối hàng. Chính vì vậy điểm sông ít cũng có từ 5 đến 7 bến, chỗ nhiều trên chục bến. Hãn hữu có bến nằm cô độc ở đâu đó trên tuyến sông, nguyên nhân là có thể vì địa thế.

Quan sát các bến tư nhân tại Phú Thọ, có một điểm tương đồng (ngoại trừ bến xăng dầu Vĩnh Phú), là quy mô nhỏ, hẹp, hàng hóa chủ yếu tập kết tại các thửa đất ven sông thuê tại địa phương hoặc ăn sâu cả vào khu dân cư. Gọi là bến, chứ thực chất nhiều điểm cập xà lan, tàu, chỉ là những ụ xi măng đơn giản. Ở đây, những máy xúc, cần cẩu đều loại cỡ nhỏ.

Bãi đáp hàng nhếch nhác. Nhà làm việc thô sơ. Được biết, mực nước là sự tiên quyết cho sự hình thành bến bãi. Khi chọn được vị trí thích hợp có thể đỗ xà lan, tàu, các ông chủ bến đơn giản nhất là “gạt” đê, đổ xi măng làm ụ nổi và điểm đỗ.

Nếu xà lan “nặng” trong khi mực nước xuống thấp, các ông chủ sẽ có tàu lai dắt ra ngoài luồng sông để chạy, tất nhiên là phải thuê tàu của ai đó. Một chủ bến cho biết, tại không chỉ phường Bến Gót, tàu dắt đã trở thành nghề hái ra tiền.

Trở lại câu chuyện của ông Tiến, thì hầu hết các tàu, xà lan vận chuyển hàng hóa tại các bến tư nhân này thường quá tải, chưa kể nhiều “hạng mục” của tàu, xà lan còn thiếu và yếu, tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn.

Ở đây, theo chúng tôi, sự cộng sinh nở rộ của bến và thuyền tại Phú Thọ, chỉ duy nhất từ một lý do: công tác quản lý “có vấn đề” và những gì sau này chúng tôi gặp và chứng kiến đã khẳng định điều ấy.

Hoạt động rồi mới xin cấp phép

Theo tìm hiểu của chúng tôi, các bến tư nhân đều do Sở GTVT tỉnh Phú Thọ cấp phép và thời điểm nở rộ nhất vào khoảng thời gian các năm 2009 và 2010. Trên tuyến sông Lô có 122 bến thủy nội địa, sông Hồng có 44 bến và sông Đà có 36 bến. Tại đây, có nhiều bến tư nhân hình thành và đi vào hoạt động một thời gian dài, rồi mới hoàn thiện hồ sơ để xin cấp phép.

Hàng hóa vận chuyển chủ yếu là hàng dời như than, đá, cát… Song một nguyên nhân dẫn đến sự “phát triển” của bến bãi cùng với đó là hệ thống xà lan vận chuyển, là tại Phú Thọ nạn khai thác cát sỏi trái phép một thời lộng hành. Bây giờ tuy chính quyền đã hạn chế được vấn đề nhức nhối này nhưng không phải không còn những bãi “cát tặc” ẩn nấp đâu đó trong khu dân cư, hoặc các bến bãi tư nhân đang ngày đêm hoạt động…

Trở lại vấn đề bến bãi, về quản lý ngành dọc, các bến, cảng tại Phú Thọ chịu sự quản lý của Đại diện Cảng vụ đường thủy nội địa khu vực II tại Phú Thọ. Nói nôm na, tàu vào bến và xuất bến phải “qua cửa” đại diện quản lý này.

Có mặt tại Đại diện Cảng vụ đường thủy nội địa khu vực II (gọi tắt là Cảng vụ), nằm trong khuôn viên của Cảng Việt Trì, chình ình trước cửa là chiếc bảng hiệu với nội dung “Cán bộ đi xuống cơ sở, liện hệ làm việc theo số máy 090... ”.

Tiếp chúng tôi là trạm phó Nguyễn Mạnh Cường. Qua câu chuyện trao đổi với vị trạm phó này, chúng tôi được biết, Đại diện Cảng vụ có 11 cán bộ, trong đó có 3 lãnh đạo. 11 con người, nếu so với cả trăm bến bãi trải dài trên 200km đường thủy, hàng ngày cả trăm lượt tàu ra vào ra, tần suất công việc của cán bộ nơi đây quả vượt quá “sức chịu đựng con người”?

Với câu hỏi: Việc kiểm soát các tàu cập bến và ra bến như thế nào? Trạm phó Cường chỉ lên những cuống phiếu thông báo tàu suất bến cuối cùng và một chiếc máy tính đang “cập nhật” lượng tàu ra, nói: Ở đây việc kiểm tra rất quy củ và nghiêm chỉnh. Mọi thông số về tàu, bè, xà lan, an toàn, tải trọng, lần rời bến cuối cùng, tần suất xuất bến… đều được lưu trữ cụ thể, theo nguyên tắc: đủ điều kiện mới cho phép tàu rời bến.

Để “khẳng định” thêm lời nói của mình, trạm phó Cường ngay lập tức yêu cầu một chủ tàu về mang toàn bộ hồ sơ để kiểm tra “lại”. Trước đó, trước mặt chúng tôi, chủ tàu kia cầm mỗi một mảnh giấy gấp tư (trong đó chẳng biết kẹp gì- PV) xin phép Cảng vụ cho tàu xuất bến…

Rời khỏi cảng vụ, chúng tôi đến bến Thường Xuyên chuyên chở cát sỏi nằm dưới chân cầu mới Việt Trì. Bến này nằm ngay sát một trạm kiểm soát giao thông đường thủy Phú Thọ.

Tại đây, nhãn tiền một máy xúc đang bốc những khối cát lớn xuống xà lan. Mực nước sông đã vượt qua vạch trắng đăng kiểm (tất cả các xà lan, tàu đều có vạch báo hiệu này. Nôm na là để xác định tải trọng xà lan, tàu. Dưới vạch là hợp lệ. Vượt trên vạch là quá tải.

Dân chạy tàu thuyền gọi là mực nước được phép. Xà lan này đang được một tàu đỗ ngay cạnh lai dắt sau khi bốc hàng xong. Trung tá Nguyễn Tiến Dũng- Đội trưởng CSGT chốt cầu Việt Trì khẳng định xà lan như kia đã quá tải.

Tuy nhiên, do nằm trong khuôn viên bến nên lực lượng CSGT biết sai phạm cũng không thể xử lý. Trách nhiệm thuộc về Cảng vụ. “Thậm chí kể cả khi tàu chạy ngoài sông, muốn xử lý cũng phải có kế hoạch”- Trung tá Dũng nhấn mạnh.

Như vậy, thực tế tàu bốc dỡ tại bến, dưới sự nhãn tiền của chúng tôi, đã khác xa với những giấy tờ được trình lên Cảng vụ, một sự “hành chính hóa” cho phải phép. Ở các bến tư nhân, tàu vẫn cứ tấp nập vào ra, mang trên mình sự quá tải vốn dĩ. Tại bến của Công ty cổ phần Khoáng sản Tây Bắc, những “núi” than nhấp nhô nằm trong khuôn viên khá rộng, phần diện tích chủ yếu thuê lại địa phương.

Hai chiếc xà lan chủng loại lớn đang được cập vào chân ụ xi măng. Một công nhân bảo, xà lan đang “chờ lệnh” để rời bến. Chúng tôi hỏi, chở quá tải kia không sao à? Người công nhân cười, nói: Đã có ông chủ lo, hàng hóa ở đây vào ra vẫn như vậy…