Lập vùng phát thải thấp
Quy mô dân số TPHCM hiện nay đã vượt ngưỡng 15 triệu dân, vì vậy thành phố đứng trước vấn đề nan giải về kiểm soát ô nhiễm ở đô thị. Đáng báo động, hoạt động giao thông đường bộ phát thải hơn 80% lượng bụi mịn ra môi trường, khiến việc xây dựng vùng phát thải thấp không đơn thuần là câu chuyện hạn chế xe xăng dầu, mà là bước khởi đầu cho lộ trình phải “xanh hóa” giao thông đô thị.
Dự thảo Đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông của TPHCM đặt ra nhiều tiêu chí cụ thể cho lộ trình “xanh hóa” giao thông đô thị, bao gồm: chất lượng không khí; mật độ giao thông, dân cư; khả năng tiếp cận giao thông công cộng;... Nhiều chuyên gia đánh giá, đây là cách tiếp cận hợp lý, bởi quy mô dân số thành phố sau sáp nhập đã ở ngưỡng bắt buộc cần có giải pháp lâu dài, bền vững về quản lý ô nhiễm không khí. Bởi vì, không thể yêu cầu người dân bỏ phương tiện cá nhân nếu “siêu đô thị” của cả nước chưa tạo ra một phương án đi lại thay thế đủ thuận tiện.
Theo lộ trình dự kiến, khu vực trung tâm hiện hữu và Thủ Thiêm (rộng khoảng 16,6km²) có lưu lượng khoảng 685.000 lượt phương tiện mỗi ngày, là nơi TPHCM thí điểm lập vùng phát thải thấp từ tháng 7/2027 đến hết năm 2028. Đây có thể xem là “phòng thí nghiệm” đầu tiên để TPHCM đo lường hiệu quả của chính sách trước khi mở rộng.
Nếu mô hình này vận hành hiệu quả, từ năm 2029, vùng phát thải thấp của TPHCM sẽ được mở rộng theo tuyến vành đai, với diện tích nâng lên khoảng 280km². Khu vực này bao phủ khoảng 6,17 triệu dân và quản lý lưu lượng phương tiện lên tới 11,56 triệu lượt/ngày. Những con số này cho thấy quy mô của bài toán không nhỏ; đồng thời, dự báo tác động đến hàng triệu người. Do đó, chắc chắn chính quyền thành phố không thể chỉ nhìn chính sách dưới góc độ “cấm hay không cấm”. Câu hỏi quan trọng hơn là thành phố sẽ giúp người dân chuyển đổi như thế nào.
Hiện nay, thành phố cũng đã dự thảo chính sách hỗ trợ cho các đối tượng ảnh hưởng, đặc biệt với hộ nghèo, hộ cận nghèo khi chuyển từ xe máy xăng sang xe điện. Bởi vì, việc chuyển đổi xanh không thể trở thành gánh nặng chủ yếu đặt lên vai người dân, nhất là những nhóm có thu nhập thấp và người sử dụng xe máy để mưu sinh. Tuy nhiên, tiền hỗ trợ cho người dân chỉ là một phần của câu chuyện. Nhiều chuyên gia đặt vấn đề, nếu xe điện tăng nhanh nhưng trạm sạc thiếu, tủ đổi pin chưa đủ, mạng lưới giao thông công cộng không thuận tiện thì người dân, doanh nghiệp vẫn băn khoăn về chính sách chuyển đổi. Nói cách khác, lộ trình phải đi kèm với hạ tầng bắt buộc cho “giao thông xanh”.
Hiện nay TPHCM đã lên phương án bố trí hơn 300 camera nhận diện biển số quanh khu vực phát thải thấp, tức giải pháp để quản lý khí thải dựa trên dữ liệu. Khi đó, việc kiểm soát phương tiện không đạt chuẩn không còn phụ thuộc quá nhiều vào kiểm tra thủ công mà có thể được thực hiện tự động, minh bạch và liên tục.
Chiến lược “xanh hóa” giao thông cần bắt đầu từ chính hiệu quả của bộ máy công quyền. Việc thành phố yêu cầu cơ quan nhà nước, cán bộ, công chức, viên chức đi đầu trong chuyển đổi phương tiện sử dụng điện và năng lượng xanh là một quyết định cần thiết, kịp thời. Khi cán bộ nêu gương, người dân sẽ đồng thuận theo.
Trong giai đoạn đầu, nếu thí điểm tốt ở vùng phát thải thấp, TPHCM có thể tích lũy kinh nghiệm trước khi áp dụng trên diện rộng. Hơn bao giờ hết, một thành phố xanh không thể chỉ có những chiếc xe điện chạy trong một vùng phát thải thấp. Một siêu đô thị cần xây dựng hệ thống giao thông “xanh” bền vững, qua đó, người dân được đi lại thuận tiện, thụ hưởng không khí sạch trở thành một phần của chất lượng sống đô thị.