Logistics trước sức ép 'phải lớn'

Hạ tầng hậu cần yếu kém, doanh nghiệp thiệt hại

Theo Viện Chính sách và Chiến lược phát triển nông nghiệp nông thôn, chi phí logistics chiếm tỷ lệ rất cao trong giá thành sản phẩm nông, lâm sản. Cụ thể, với thủy sản, chi phí logistics chiếm 12%, đồ gỗ chiếm 23%, rau quả chiếm 29%, gạo chiếm 30%.

Đáng lưu ý, chi phí logistics nông nghiệp ở Việt Nam đang cao hơn Thái Lan 6%, Malaysia 12%, Singapore 300%. Chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng hơn 20% GDP, trong khi thế giới chỉ 11% GDP.

Nhiều doanh nghiệp cho rằng, hạ tầng logistics đang là rào cản ảnh hưởng đến tiến độ xuất khẩu, khả năng tận dụng cơ hội kinh doanh.

Ông Tô Mạnh Hà (Ban Quản lý Nông - Lâm - Thủy sản Tập đoàn T&T), cho rằng Việt Nam nằm sát thị trường lớn Trung Quốc nhưng hạ tầng logistics chưa khai thác được lợi thế này. Ông Hà nêu ví dụ, một xe sầu riêng đi từ Đắk Lắk đến Lạng Sơn để xuất khẩu sang Trung Quốc mất 7 ngày trong điều kiện cửa khẩu thông thoáng. Ngược lại, ùn tắc, xe phải nằm chờ, riêng tiền dầu chạy xe tốn thêm 2,5 triệu đồng/ngày.

"Nếu Lạng Sơn hay các cửa khẩu lớn có đủ bến bãi tập trung, xe hàng đưa lên vào đó nằm chờ xuất khẩu thì không có chuyện ùn tắc" - ông Hà nói.

Còn theo ông Lê Minh - Giám đốc Công ty cổ phần kho vận Việt Nam, logistics nông nghiệp nhiều năm nay bị mang tiếng là giá cao. Nhưng doanh nghiệp (DN) cũng có nỗi khổ riêng, phải đầu tư rất lớn từ xe cộ, kho bãi, thiết bị bốc xếp hàng… và chỉ mong có đủ hàng để chạy. Theo ông Minh, nguyên nhân đến từ đặc điểm nhiều loại nông sản có thời vụ, thu hoạch rộ trong thời gian rất ngắn. Các vùng sản xuất nhỏ lẻ rất khó gom hàng tập trung và tính liên kết, phối hợp giữa các đơn vị sản xuất còn yếu, mạnh ai nấy làm.

"Nhiều chuyến xe từ phía Nam ra phía Bắc chở tối đa 25 tấn nhưng thực tế có những chuyến chỉ có hơn chục tấn hàng thôi. Xót xa chạy xe rỗng, chúng tôi thuyết phục khách hàng ghép chuyến để giảm chi phí nhưng họ không chịu. Chưa kể DN logistics thường xuyên bị lật kèo, khách ký hợp tác theo năm nhưng nếu có đơn vị khác chào giá mỗi chuyến thấp hơn vài trăm nghìn đồng là họ đơn phương phá hợp đồng" - ông Minh cho biết.

Chia sẻ với khó khăn của DN, TS Nguyễn Anh Phong - Phó viện trưởng Viện Chính sách và Chiến lược phát triển nông nghiệp nông thôn cho rằng, ở các cửa khẩu, cảng lớn, bãi tập kết hàng hóa nông sản không đảm bảo, thiếu hệ thống kho lạnh, dịch vụ kiểm dịch, công tác điều phối còn bất cập, xảy ra tình trạng ùn tắc. Ở trong nước, một số vùng sản xuất tập trung, các đầu mối giao thương đang còn thiếu các trung tâm logistics giúp liên kết sản xuất, tiêu thụ nông sản.

Ông Phong cũng cho biết, Viện đang xây dựng Đề án phát triển logistics gắn với vùng sản xuất, kinh doanh nông nghiệp của cả nước giai đoạn 2023-2030. Đề án đặt mục tiêu giảm 0,5 - 1%/năm tổn thất sau thu hoạch; giảm 30% chi phí logistics nông sản khi phân phối qua hệ thống trung tâm dịch vụ logistics nông sản; 100% nông sản qua hệ thống trung tâm logistics nông sản được truy xuất nguồn gốc, đảm bảo chất lượng, an toàn thực phẩm.

Để tránh “bàn thua ngay trên sân nhà”

Thực tế cho thấy, bên cạnh hạn chế về nguồn vốn, lạc hậu về công nghệ, yếu kém trong quản trị… các DN logistics trong nước còn đối mặt với những thách thức đến từ sự bất cập về cơ chế và cơ sở hạ tầng, khiến họ nhận nhiều “bàn thua” ngay chính trên thị trường sân nhà. Sự xuất hiện ngày càng nhiều các nhà cung ứng dịch vụ hậu cần quốc tế càng tạo thêm sức ép cạnh tranh cho các DN nội địa.

Giữa lúc tình hình kinh tế còn nhiều khó khăn, thị trường logistics Việt Nam lại đang chứng kiến sự đầu tư mở rộng của các nhà cung cấp dịch vụ quốc tế với quy mô lớn. Vào trung tuần tháng 9 vừa qua, SPX - DN logistics (có trụ sở tại Singapore) đã khánh thành Trung tâm phân loại hàng hóa tự động tại Khu công nghiệp VSIP Bắc Ninh. Trung tâm này có thể xử lý đến 2,5 triệu bưu kiện mỗi ngày sau giai đoạn 1 và dự kiến sẽ đạt 5 triệu bưu kiện mỗi ngày ở giai đoạn 2.

Đáng chú ý, việc đặt trung tâm phân loại hàng hóa của SPX có thể khai thác điểm mạnh địa phương, là nơi có số lượng kho bãi, dịch vụ vận chuyển thuộc top đầu cả nước cùng lợi thế về mặt địa lý nằm gần Hà Nội, cảng Hải Phòng và cơ sở hạ tầng sẵn có để tăng cường dịch vụ và phát triển mạng lưới của mình.

Còn tại Bình Dương, FM Logistic (công ty cung cấp dịch vụ hậu cần đến từ Pháp) mới đây đã khai màn trung trung tâm phân phối đa khách hàng hiện đại. Với diện tích trên 20.000m2 và khả năng mở rộng lên đến 50.000m2, cơ sở kho bãi mới của FM Logistic được trang bị tới 78 cửa xuất nhập hàng; phục vụ đa khách hàng và đa hoạt động, bao gồm dịch vụ tiên tiến về kho bãi, quản lý vận hành hậu cần, đóng gói, phân phối và thương mại điện tử…

Chưa hết, đại diện Tập đoàn A.P Moller Maersk (Đan Mạch) cũng đã làm việc với UBND tỉnh Bình Dương để trao đổi về kế hoạch đầu tư trung tâm logistics quy mô lớn phục vụ hoạt động kinh doanh lâu dài.

Như vậy, có thể thấy hàng loạt DN logistics và kho vận khác quốc tế đang tiếp tục đến hoặc tiếp tục mở rộng đầu tư ở thị trường Việt Nam nhằm khai thác thị trường nội địa cũng như từ đây cung cấp dịch vụ cho nhiều thị trường xuất khẩu. Theo đánh giá của Agility, năm 2022, Việt Nam xếp hạng thứ 11 trong nhóm 50 thị trường logistics mới nổi toàn cầu. Tốc độ phát triển hàng năm của ngành logistics Việt Nam đạt từ 14-16%, quy mô 40-42 tỷ USD/năm.

Tuy nhiên, các DN logistics đang hoạt động hiệu quả hầu hết thuộc về DN có vốn đầu tư nước ngoài. Đó là sức ép rất lớn lên ngành logistics trong nước, cần phải tăng tốc, tập trung đầu tư để tránh bị thua ngay trên sân nhà.

Trước sức ép của các DN nước ngoài, các DN logistics trong nước đang nỗ lực cải thiện dịch vụ, đầu tư công nghệ và tăng cường mở rộng đầu tư vào hạ tầng logistics. Tuy nhiên, các DN nội vẫn còn khoảng cách khá xa về quy mô và kỹ thuật cũng như kinh nghiệm so với DN hoạt động ngành này của DN nước ngoài. Theo bà Phạm Thị Bích Huệ - Chủ tịch Công ty Western Pacific, việc đầu tư vào ngành này còn nhiều khó khăn. “Một số tỉnh, thành phố thì đưa đất xây dựng trung tâm logistics vào đất công nghiệp, nơi thì tính là đất dịch vụ và kho bãi, nơi thì tính là đất làm bất động sản… Chính vì mỗi nơi áp dụng một kiểu, nên gây khó khăn rất lớn cho doanh nghiệp logistics” - bà Huệ nói.