Nghịch lý xe buýt trợ giá và không trợ giá

TPHCM nhiều năm qua sử dụng nguồn tiền ngân sách để duy trì chính sách trợ giá cho các doanh nghiệp hoạt động khai thác vận tải xe buýt. Hiện có khoảng 90 tuyến xe buýt được trợ giá. Tổng số tiền trợ giá khoảng 1.000 tỷ đồng mỗi năm. Riêng năm 2021 và 2022 số tiền lên đến hơn 1.200 tỷ đồng. Dù bỏ ra cả nghìn tỷ đồng nhưng lượng hành khách rất ít khi sử dụng các tuyến xe buýt có trợ giá này và bản thân các doanh nghiệp vận hành cũng thường xuyên than vãn về tình trạng thua lỗ, chậm nhận tiền giải ngân. Trong khi đó, các doanh nghiệp vận tải không nhận được trợ giá và cũng đầu tư phương tiện, nhiên liệu, nhân công khai thác xe buýt lại hoạt động khá tốt, vẫn muốn tiếp tục đầu tư thêm.

Có rất nhiều nguyên nhân dẫn tới nghịch lý của hoạt động xe buýt trên địa bàn TPHCM, trong đó quan trọng nhất là cách trợ giá. Nhiều chuyên gia từng chỉ ra rằng, thay vì chi trả tiền cho doanh nghiệp, thành phố cần chi trả tiền trực tiếp cho người đi xe buýt để thu hút thêm lượng hành khách, qua đó tạo động lực cho doanh nghiệp. Đây cũng là mô hình mà nhiều thành phố có hệ thống xe buýt phát triển trên thế giới áp dụng. Khi đó, người dân sẽ cảm thấy lợi ích trực tiếp khi bước lên xe buýt và mong muốn được sử dụng phương tiện này. Tuy nhiên, vì nhiều lý do khác nhau, hiện việc trợ giá vẫn thông qua doanh nghiệp và doanh nghiệp sử dụng số tiền này để kích thích người dân sử dụng xe buýt. Đến nay hoạt động xe buýt có trợ giá ở TPHCM đang gặp khá nhiều khó khăn.

Khi dịch Covid-19 bùng phát, sản lượng hành khách liên tục sụt giảm và nhiều tuyến đã phải tạm dừng hoạt động. Tuy nhiên ở chiều ngược lại, các tuyến xe buýt không được trợ cấp tiền lại đang hoạt động khá trơn tru, thu hút doanh nghiệp đầu tư. Ví dụ như tuyến xe buýt đi qua sân bay Tân Sơn Nhất hiện có 1 tuyến xe buýt trợ giá (số 152) và một tuyến không trợ giá (số 109). Việc một doanh nghiệp đầu tư hoàn toàn từ phương tiện, nhiêu liệu, nhân công để tham gia hoạt động cạnh tranh với doanh nghiệp được trợ giá là điều khá bất ngờ khi lộ trình 2 tuyến xe buýt trên gần giống nhau.

Thực tế thời gian qua, ngoài các tuyến xe buýt có trợ giá, TPHCM cũng có hàng chục tuyến xe buýt không trợ giá. Điều đáng nói, các tuyến không trợ giá đều hoạt động khá tốt, cũng có lộ trình và đón trả khách bình thường. Điều đó cho thấy rằng trợ giá cho doanh nghiệp chưa phải là thúc đẩy xe buýt phát triển mà việc tìm lộ trình, nhu cầu thực tế của hành khách mới có thể vực dậy hoạt động xe buýt hiện nay.