Người mua xe đang dần trở thành con tin của hãng xe?

Rich Benoit, người đồng sáng lập The Electrified Garage, một hệ thống xưởng sửa chữa xe điện độc lập khởi đầu tại Seabrook, bang New Hampshire, Mỹ, năm 2019, từng gặp tình huống này khi muốn sửa một chiếc Tesla bị ngập nước. Ông liên hệ với Tesla để mua pin, động cơ và linh kiện thay thế nhưng bị từ chối.

“Họ chỉ đơn giản nói không”, Benoit kể với tạp chí The New Republic tháng 10/2026. Cuối cùng, ông phải mua một chiếc Tesla bị tai nạn để lấy linh kiện sửa chiếc xe của mình. Trải nghiệm này góp phần đưa Benoit đến với hoạt động sửa chữa xe điện và phong trào vận động quyền sửa chữa.

Đây là ví dụ về việc nhà sản xuất kiểm soát nguồn cung phụ tùng, chưa phải bằng chứng rằng mọi gara độc lập đều bị Tesla khóa quyền truy cập phần mềm. Tuy nhiên, nó cho thấy chủ xe có thể gặp khó khăn ngay cả khi tìm được người đủ khả năng sửa chữa.

Vấn đề không chỉ nằm ở phụ tùng. Ô tô hiện đại có hàng chục bộ điều khiển điện tử, kết nối và trao đổi dữ liệu với nhau. Khi một bộ phận hỏng, kỹ thuật viên cần phần mềm, mã truy cập và thông tin kỹ thuật để chẩn đoán, thay thế, lập trình hoặc hiệu chỉnh hệ thống.

Một gara có thể có thợ giỏi, thiết bị chẩn đoán và mua được phụ tùng nhưng vẫn không hoàn tất công việc nếu thiếu quyền truy cập vào phần mềm do nhà sản xuất kiểm soát.

Khi hãng xe nắm dữ liệu, gara độc lập có thể mất quyền cạnh tranh

Báo cáo tháng 3/2024 của Văn phòng Trách nhiệm giải trình Chính phủ Mỹ (GAO) ghi nhận những hạn chế trong tiếp cận dữ liệu sửa chữa. Trong số 14 đại diện các đơn vị sửa chữa độc lập được phỏng vấn, gồm 4 cơ sở sửa chữa và 10 hiệp hội, có 9 người cho biết từng gặp khó khăn khi truy cập một số dữ liệu trên một số mẫu xe.

GAO dẫn các trường hợp gara không thể truy cập chức năng chẩn đoán hoặc lập trình linh kiện thay thế. Một số cơ sở phải chuyển xe sang đại lý chính hãng để hoàn tất công việc dù đã thực hiện được phần lớn quy trình sửa chữa.

Tuy nhiên, báo cáo không kết luận các hãng xe đồng loạt khóa dữ liệu. Trong 8 nhà sản xuất được phỏng vấn, 6 hãng cho biết không cung cấp dữ liệu truyền qua hệ thống viễn thông của xe cho đại lý. GAO cũng ghi nhận 11/14 đại diện đơn vị sửa chữa độc lập cho rằng dữ liệu truyền không dây chưa cần thiết cho phần lớn công việc hiện tại, bởi thông tin cần thiết vẫn có thể lấy qua cổng chẩn đoán vật lý trên xe.

Nguy cơ nằm ở sự chênh lệch có thể xuất hiện khi xe ngày càng sử dụng dữ liệu truyền không dây. Nếu đại lý được tiếp cận thông tin chẩn đoán từ xa trong khi gara độc lập không có quyền tương đương, các cơ sở độc lập sẽ gặp bất lợi trong phát hiện lỗi, tư vấn và tiếp cận khách hàng.

Một nghiên cứu thị trường hậu mãi ô tô của Trung tâm Nghiên cứu chung (JRC) thuộc Ủy ban châu Âu, kết hợp khảo sát của Verian, cũng ghi nhận chênh lệch. Khảo sát tại 9 quốc gia thành viên EU trong tháng 6 và tháng 7/2025 cho thấy 93% xưởng sửa chữa được ủy quyền và 87% đại lý được ủy quyền có quyền đọc, ghi dữ liệu do xe tạo ra. Tỷ lệ này ở các cơ sở sửa chữa độc lập chỉ là 48%.

67% nhà sản xuất tham gia khảo sát cho biết họ áp dụng chính sách truy cập dữ liệu khác nhau đối với các đơn vị độc lập. Báo cáo nhận định hạn chế quyền đọc, ghi dữ liệu, chẩn đoán và sử dụng phần mềm có thể khiến gara độc lập khó thực hiện một số công việc, tăng chi phí và phụ thuộc hơn vào nhà sản xuất.

Các tỷ lệ này không đại diện cho mọi gara tại châu Âu, nhưng cho thấy chênh lệch tiếp cận dữ liệu là vấn đề được ghi nhận ở cả Mỹ và EU.

Quyền sửa chữa không đồng nghĩa với mở toang hệ thống an toàn

Các hãng xe có lý do để thận trọng. Dữ liệu và phần mềm trên ô tô có thể liên quan đến phanh, túi khí, hệ thống lái và nhiều chức năng quan trọng khác. Nếu quyền truy cập không được kiểm soát, kẻ xấu có thể lợi dụng lỗ hổng để đánh cắp dữ liệu hoặc can thiệp vào hệ thống điện tử.

Trong vụ kiện liên quan đến luật quyền sửa chữa tại Massachusetts (Mỹ), Alliance for Automotive Innovation (AAI), hiệp hội đại diện nhiều nhà sản xuất ô tô, lập luận rằng quy định chia sẻ dữ liệu có thể tạo ra rủi ro an ninh mạng và quyền riêng tư.

Ngày 11/2/2025, thẩm phán liên bang Denise Casper bác hai yêu cầu còn lại của AAI liên quan đến lập luận luật bang xung đột với các quy định liên bang về an toàn phương tiện và khí thải. Tòa cho rằng AAI chưa chứng minh được việc thực thi đạo luật Massachusetts sẽ xung đột với những quy định liên bang mà hiệp hội viện dẫn.

Liên minh châu Âu lựa chọn cách tiếp cận bằng quy định cụ thể. Điều 61 của Quy định 2018/858 yêu cầu nhà sản xuất cung cấp cho các đơn vị độc lập quyền truy cập không hạn chế, theo chuẩn thống nhất và không phân biệt đối xử đối với thông tin chẩn đoán, công cụ, phần mềm và tài liệu sửa chữa, bảo dưỡng. Với những thao tác liên quan đến hệ thống an ninh, hãng phải cung cấp phương thức truy cập từ xa an toàn.

Điều 63 cho phép nhà sản xuất thu phí truy cập thông tin, nhưng mức phí phải hợp lý, tương xứng và không trở thành rào cản đối với các đơn vị sửa chữa độc lập.

Như vậy, quyền sửa chữa không có nghĩa gara nào cũng được tự do can thiệp vào mọi hệ thống trên xe. Điều quan trọng là các cơ sở độc lập phải được tiếp cận công cụ và dữ liệu cần thiết, với cơ chế xác thực phù hợp để bảo vệ an toàn phương tiện.

Nathan Proctor, Giám đốc cấp cao phụ trách chiến dịch quyền sửa chữa của tổ chức U.S. PIRG, cho rằng việc bán một sản phẩm nhưng giữ lại khả năng sửa chữa là vấn đề cần được xem xét dưới góc độ quyền lợi người tiêu dùng. Ông nêu quan điểm này trong cuộc trao đổi với The New Republic tháng 10/2026.

Với người mua xe, câu hỏi không phải là họ có được tự sửa mọi hỏng hóc hay không. Họ cần có quyền lựa chọn gara đủ năng lực, được tiếp cận thông tin và công cụ cần thiết để sửa chiếc xe đã bỏ tiền mua.

Nếu gara độc lập không thể hoàn tất công việc chỉ vì thiếu quyền truy cập phần mềm, chủ xe có thể buộc phải quay lại đại lý chính hãng. Khi lựa chọn bị thu hẹp, khả năng so sánh giá và chất lượng dịch vụ cũng giảm theo.

Ô tô có thể ngày càng thông minh, nhưng quyền sở hữu của người mua không nên chỉ dừng lại ở việc được cầm chìa khóa và sử dụng xe theo những điều kiện do nhà sản xuất đặt ra.