Tai nạn tàu hỏa thảm khốc ở Tây Ban Nha: Khi 'mắt thần' sập nguồn và 17 phút định mệnh

8h53 ngày 28/10, một đoàn tàu cao tốc AVE của hãng đường sắt quốc doanh Renfe đâm vào phía sau đoàn tàu Iryo đang dừng trên cùng đường ray, tại khu vực Urda, tỉnh Toledo, miền trung Tây Ban Nha. Cú va chạm khiến nhiều toa tàu trật bánh, một số toa rơi xuống taluy bên cạnh. Theo chính quyền vùng Castilla-La Mancha, số người thiệt mạng được xác nhận là 69, gần 200 người bị thương hoặc phải kiểm tra y tế.

17 phút từ lệnh khởi hành đến cú va chạm

Theo Đài truyền hình quốc gia Tây Ban Nha RTVE, chuỗi sự cố bắt đầu khoảng 8h30, khi hệ thống kiểm soát chạy tàu LZB trên tuyến Madrid - Seville gặp trục trặc. Sáu đoàn tàu trong khu vực bị ảnh hưởng, phải dừng hoặc chuyển sang phương thức vận hành thay thế.

LZB là hệ thống giám sát và điều khiển chạy tàu liên tục, truyền thông tin về tín hiệu, tốc độ cho phép và khoảng cách an toàn tới buồng lái. Hệ thống có thể yêu cầu giảm tốc hoặc phanh khi tàu vượt giới hạn được phép. Khi hệ thống "mắt thần" này gặp sự cố, hoạt động khai thác phải chuyển sang chế độ vận hành dự phòng với những điều kiện kiểm soát tương ứng.

Khoảng 8h36, trung tâm điều hành Adif tại Madrid cho phép đoàn AVE khởi hành trở lại. Theo các đoạn ghi âm liên lạc được RTVE và đài Cadena SER công bố, nhân viên điều hành hướng dẫn lái tàu chuyển sang phương thức BSL, tức điều hành dựa trên tín hiệu bên đường khi LZB không hoạt động.

Khoảng 8h41, lái tàu Iryo thông báo đoàn tàu vẫn dừng do sự cố và chưa thể tiếp tục hành trình. Tuy nhiên, đoàn AVE phía sau vẫn được phép chạy tiếp. Năm phút sau, hai đoàn tàu va chạm.

Trong điều kiện vận hành suy giảm, tàu có thể phải chuyển sang chế độ quan sát trực tiếp phía trước (marcha a la vista), với tốc độ khoảng 40 km/h, cho phép người lái chủ động dừng trước chướng ngại vật. Trong khi đó, theo thông tin từ Bộ Giao thông Tây Ban Nha, đoàn AVE di chuyển ở tốc độ khoảng 200 km/h.

Vì sao đoàn AVE vẫn được phép chạy bình thường khi đoàn Iryo chưa thể di chuyển là câu hỏi trọng tâm của cuộc điều tra. Bộ trưởng Giao thông Óscar Puente gọi quyết định này là khó lý giải, nhưng đây mới là đánh giá ban đầu, chưa phải kết luận về trách nhiệm của nhân viên điều hành hay đơn vị quản lý hạ tầng.

Các đoạn ghi âm liên lạc, dữ liệu hộp đen, nhật ký điều hành và hệ thống tín hiệu sẽ giúp cơ quan điều tra xác định nhân viên điều hành đã nhận được thông tin gì, những chỉ dẫn nào được đưa ra và quy trình an toàn có được tuân thủ hay không.

Những lỗ hổng trong hệ thống bảo vệ đường sắt

Một hệ thống đường sắt an toàn không thể chỉ phụ thuộc vào một thiết bị điều khiển. Nó cần nhiều lớp bảo vệ phối hợp, từ tín hiệu đường ray, thiết bị giám sát trên tàu, hệ thống phát hiện vị trí đoàn tàu đến quy trình điều độ và phản ứng của con người.

Vụ Urda đặt ra câu hỏi về hiệu quả của các lớp bảo vệ này. Khi LZB gặp sự cố, phương thức vận hành thay thế có đủ khả năng ngăn hai đoàn tàu tiến vào cùng một khu vực nguy hiểm? Vì sao thông tin đoàn Iryo vẫn đứng yên không dẫn đến việc ngăn đoàn AVE tiếp tục chạy?

Đáng chú ý, hệ thống LZB trên tuyến Madrid - Seville được đưa vào sử dụng từ năm 1992 và đang trong quá trình thay thế bằng ERTMS cấp độ 2, hệ thống quản lý và điều khiển giao thông đường sắt chung của châu Âu.

Theo RTVE, Adif đã thông qua hợp đồng thay thế hệ thống này từ tháng 10/2021, với thời hạn thực hiện 52 tháng. Theo tiến độ ban đầu, việc chuyển đổi phải hoàn thành vào đầu năm 2026. Tuy nhiên, đến cuối tháng 10, ERTMS vẫn chưa được đưa vào vận hành đầy đủ trên tuyến.

Việc chuyển đổi chậm tiến độ đặt ra câu hỏi về năng lực hiện đại hóa hạ tầng, nhưng không thể mặc nhiên coi LZB là hệ thống thiếu an toàn vì đã được sử dụng nhiều thập kỷ. Vấn đề quan trọng hơn là thiết bị có được bảo trì đúng tiêu chuẩn, phương án dự phòng có hoạt động hiệu quả và quy trình xử lý sự cố có đủ chặt chẽ hay không.

Tranh luận về bảo trì cũng nóng trở lại sau thảm họa. Theo Reuters, dựa trên dữ liệu của Ủy ban châu Âu, giai đoạn 2018-2022, Tây Ban Nha chi trung bình khoảng 1,5 tỷ euro mỗi năm cho mạng lưới đường sắt cao tốc, nhưng chỉ khoảng 16% dành cho bảo trì, thay thế và nâng cấp. Tỷ lệ tương ứng tại Pháp, Đức và Italy vào khoảng 34-39%.

Chính phủ Tây Ban Nha đưa ra góc nhìn khác. Theo Thủ tướng Pedro Sánchez, chi tiêu bảo trì đường sắt đã tăng 54% kể từ năm 2018, mức đầu tư bình quân trên mỗi km đường ray tăng từ 46.000 euro lên hơn 71.000 euro.

Hai nhóm số liệu có phạm vi và cách tính khác nhau. Tỷ trọng ngân sách không phản ánh đầy đủ chất lượng bảo dưỡng tại từng tuyến đường. Vì vậy, chưa có cơ sở kết luận thiếu đầu tư bảo trì là nguyên nhân vụ Urda.

Áp lực khai thác cũng là yếu tố đáng chú ý. Theo Reuters, gần 40 triệu lượt khách sử dụng tàu cao tốc tại Tây Ban Nha trong năm 2024, gần gấp đôi năm 2019. Mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất Liên minh châu Âu đồng thời mở cửa cho nhiều doanh nghiệp tư nhân tham gia khai thác bên cạnh Renfe. Lượng khách tăng và hoạt động khai thác đa dạng hơn đòi hỏi năng lực điều hành, phối hợp và bảo trì phải theo kịp.

Urda không phải tai nạn đường sắt nghiêm trọng duy nhất tại Tây Ban Nha trong năm 2026. Tháng 1, vụ trật bánh tàu cao tốc gần Adamuz, tỉnh Córdoba, khiến 46 người thiệt mạng. Báo cáo điều tra ban đầu của Guardia Civil tập trung vào giả thuyết hư hỏng tại mối hàn nối hai đoạn đường ray, nhưng chưa thể coi đây là nguyên nhân đã được xác nhận.

Trước đó, năm 2013, vụ trật bánh tàu Alvia tại Santiago de Compostela khiến 80 người thiệt mạng. Đoàn tàu đi vào khúc cua với tốc độ quá cao, trong khi hệ thống bảo vệ tự động không đủ khả năng ngăn chặn tình huống nguy hiểm.

Ba vụ tai nạn có cơ chế khác nhau: chạy quá tốc độ tại Santiago de Compostela, nghi vấn hư hỏng đường ray tại Adamuz và sự cố điều hành sau khi hệ thống kiểm soát gặp trục trặc tại Urda. Không thể coi đây là bằng chứng cho một nguyên nhân chung hay kết luận toàn bộ mạng lưới đường sắt Tây Ban Nha mất an toàn.

Theo Eurostat, Tây Ban Nha có 3.192 km đường sắt cao tốc chuyên dụng năm 2024, lớn nhất Liên minh châu Âu. Quy mô mạng lưới này cho thấy tầm quan trọng của việc duy trì các tiêu chuẩn an toàn tương xứng với năng lực khai thác.

Điều cần làm rõ sau thảm họa Urda không chỉ là nguyên nhân khiến LZB ngừng hoạt động, mà còn là lý do phương thức vận hành thay thế và các lớp bảo vệ còn lại không ngăn được đoàn AVE lao vào một đoàn tàu đang dừng. Kết quả điều tra sẽ cho biết đây là sai sót trong điều hành, lỗ hổng quy trình hay khiếm khuyết trong tổ chức hệ thống an toàn.