Tạo cơ chế cho đường sắt đô thị

Trục “xương sống” của mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông

Hội thảo tập trung trao đổi 5 chủ đề chính gồm: Quy hoạch, phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD); Giải phóng mặt bằng, thu hồi đất; Thu hút nguồn lực từ đất đai; Tiêu chuẩn kỹ thuật - công nghệ cho đường sắt đô thị; Mô hình quản lý, tổ chức thực hiện dự án đường sắt đô thị; Trong đó, trọng tâm là trao đổi, chia sẻ kinh nghiệm về mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD); mô hình TOD cùng với các công cụ thu hồi giá trị gia tăng từ đất (LVC).

Phát biểu tại hội thảo, Chủ tịch UBND TP Hà Nội Trần Sỹ Thanh nhấn mạnh, Thủ đô Hà Nội và TPHCM là hai đô thị đặc biệt, 2 đầu tàu kinh tế của cả nước, giữ vai trò trung tâm kinh tế, văn hóa, khoa học và an ninh quốc phòng, cũng là 2 đô thị có diện tích và dân số lớn nhất cả nước. Cùng với xu thế phát triển, giao thông công cộng ngày càng có vai trò quan trọng, nhất là đối với các đô thị lớn như Hà Nội và TPHCM. Trong đó, hệ thống đường sắt đô thị được coi là trục “xương sống” của mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông. Việc đầu tư sớm, vận hành hiệu quả hệ thống đường sắt đô thị sẽ nâng cao tỷ trọng vận tải hành khách công cộng, giảm phương tiện giao thông cá nhân, đem lại hiệu quả trong phát triển kinh tế - xã hội, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, ùn tắc và tai nạn giao thông.

“Thời gian vừa qua, Hà Nội và TPHCM đã và đang dành nguồn lực để đầu tư xây dựng các dự án đường sắt đô thị. Tuy nhiên, quá trình triển khai còn gặp nhiều khó khăn, thách thức, đòi hỏi phải tiếp tục nghiên cứu các giải pháp, hoàn thiện cơ chế, chính sách; tìm hiểu, học tập những kinh nghiệm, phương thức mới, “đột phá” nhằm triển khai đồng bộ và sớm hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị theo Kết luận số 49 của Bộ Chính trị, đáp ứng sự nhu cầu và mong mỏi của người dân hai thành phố” - ông Thanh nêu vấn đề.

Đưa ra các giải pháp, ông Đặng Huy Đông - Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển cho rằng, các cơ quan Trung ương cần “may đo” riêng cho Hà Nội và TPHCM một khung khổ pháp lý mới, cho phép hai thành phố được thực hiện các cơ chế đặc thù, cơ chế vượt trội cho việc phát triển đường sắt đô thị nói riêng và phát triển kinh tế - xã hội nói chung.

Về cơ chế đặc biệt, theo ông Đông, cần phân cấp, ủy quyền cho hai thành phố được ban hành các tiêu chí và tiêu chuẩn về đô thị, trình tự thủ tục riêng về điều chỉnh quy hoạch liên quan đến hệ thống đường sắt đô thị gắn liền với phát triển chỉnh trang đô thị lân cận các nhà ga.

Từ thực tiễn khảo sát vấn đề đường sắt đô thị tại TPHCM khi đang là Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, ông Đông đề xuất Quốc hội cho phép hai thành phố được xác định dự án đường sắt đô thị gắn liền khu vực TOD lân cận các nhà ga là dự án đầu tư công để kết hợp phát triển, chỉnh trang đô thị và đấu giá đất tạo nguồn thu ngân sách nhằm đầu tư hệ thống Metro.

Bên cạnh đó, Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư 1 dự án đường sắt đô thị gắn liền với TOD cho toàn bộ kế hoạch xây dựng đường sắt đô thị, phân cấp ủy quyền cho hai thành phố phê duyệt và triển khai dự án theo cơ chế áp dụng chung. Nếu có sự khác biệt về cơ chế, thẩm quyền, cho phép hai thành phố được áp dụng quản lý dự án theo mô hình đối tác thực hiện dự án PDP vốn đã phổ biến trên thế giới về quản lý dự án đầu tư, xây dựng. “Nếu có cơ chế đặc thù, việc hoàn thiện đường sắt đô thị đối với hai thành phố chỉ mất khoảng 10 năm” - ông Đông nói.

Cần coi đường sắt đô thị là ngành đặc biệt chiến lược

Phát biểu trực tuyến từ Singapore, GS Vũ Minh Khương - Học viện Hành chính công Lý Quang Diệu cho rằng, việc không chú trọng đặc biệt vào phát triển hệ thống đường sắt đô thị sẽ gây tổn thất rất lớn và không ngừng tăng như tổn thất trực tiếp là tốn phí thời gian di chuyển, chi phí tiêu hao nhiên liệu, phát thải CO2, tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm khí thải, và kéo theo đó là vấn đề về sức khỏe.

Đưa ra dẫn chứng tắc nghẽn giao thông mỗi năm làm Hà Nội và TPHCM tổn thất tối thiểu lên đến 2-3 tỷ USD mỗi thành phố, ông Khương cho rằng, cần coi phát triển đường sắt đô thị là một nhiệm vụ không chỉ có tính kinh tế mà cả an ninh quốc phòng; chú trọng thu hút sự tham gia sâu rộng của các bộ, ngành và toàn xã hội, đặc biệt là khối doanh nghiệp và chuyên gia trong nước, quốc tế.

Từ đó, ông Khương kiến nghị, mỗi thành phố nên bắt tay vào 1-2 tuyến thử nghiệm với các tiêu chí như tính khả thi cao, tác động lớn, tốn phí thu hồi đất thấp. Thời gian hoàn tất các dự án thử nghiệm này là trước năm 2030, đồng thời chú trọng 3 tiêu chí lớn là chất lượng; giá thành và tiến độ thực hiện.

Theo ông Sakaki Shigeyuki - Đại diện Ngân hàng Thế giới, để xây dựng hệ thống TOD cần bắt đầu từ việc định hướng chính sách và thiết lập thể chế, phải áp dụng luật để xác định TOD là định hướng chính sách cơ bản, lựa chọn tuyến tàu điện thí điểm ở Hà Nội, cũng như cho phép các cơ chế đặc biệt cho TOD.

Ông Bùi Xuân Cường - Phó Chủ tịch UBND TPHCM cho biết, Kết luận số 49 ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 đã đề ra mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TPHCM vào năm 2035. Theo đó, 2 thành phố phải hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị trong 12 năm tới.

Cho rằng nếu với cách tiếp cận triển khai và cách làm tương tự như trong thời gian vừa qua thì không thể thực hiện được mục tiêu này, ông Cường nêu vấn đề, để thực hiện được mục tiêu tại Kết luận số 49 của Bộ Chính trị đòi hỏi 2 thành phố phải quyết tâm lãnh đạo để thực hiện quyết liệt, toàn diện, mạnh mẽ và đột phá trên các lĩnh vực, cần có sự phối hợp để triển khai hiệu quả trong công tác quy hoạch, phát triển đô thị, đặc biệt là gắn với mô hình TOD.

“

Phó Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội Nguyễn Phương Thủy cho rằng, kiến nghị, đề xuất của các chuyên gia tại hội thảo là những gợi mở hữu ích, nguồn tư liệu quan trọng cho các cơ quan của Quốc hội, Chính phủ và các địa phương trong quá trình tiếp tục hoàn thiện thể chế, xây dựng và vận hành các cơ chế chính sách phù hợp, thúc đẩy định hình lại diện mạo của đô thị theo hướng văn minh, hiện đại.