Vận tải biển: Giảm sức cạnh tranh vì giá cước

Khi chi phí vận tải biển “ngốn” tiền DN

Sự cố tắc nghẽn tại kênh đào Suez thời gian qua một lần nữa cho thấy sự cần thiết trong việc chủ động về vận chuyển hàng hóa xuất khẩu bằng đường biển của chúng ta. Những chi phí đội lên từ việc vận chuyển, chi phí logistics đang trở thành lực cản lớn đối với các DN Việt Nam, kéo giảm sức cạnh tranh của cộng đồng DN Việt.

Báo cáo của Hiệp hội Chế biến gỗ và Lâm sản Việt Nam (VIFORES) vừa gửi Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) cho thấy, năm 2020, theo ghi nhận từ các doanh nghiệp, giá cước vận tải biển sang các thị trường trọng điểm xuất khẩu đồ gỗ của Việt Nam có những biến động mạnh. Đơn cử, tại thị trường Mỹ, theo dự kiến, xuất khẩu đồ gỗ sang thị trường này sẽ đạt trên 7,8 - 8,0 tỷ USD trong năm 2021 này, tương đương khoảng 500 nghìn container. Song, với tình trạng giá cước vận tải biển tăng cao sẽ là một trong những trở ngại lớn đối với các DN xuất khẩu gỗ.

Tương tự, với thị trường EU, giá cước vận tải biển cũng đã có sự biến động rõ rệt, theo đó giá cước đã tăng từ 400 - 500 USD/container ở chiều nhập khẩu. Theo đó, nếu như giá cước tại thời điểm tháng 11/2020 chỉ quanh mức 1.100 USD/container 40 feet thì đến tháng 3/202, giá này đã tăng lên 1.500 USD/container 40 feet. Tại nhiều thị trường khác, giá cước vận tải biển cũng được điều chỉnh tăng mạnh với mức tăng từ 300-400 USD/container.

Đó là những dấu hiệu cho thấy, các DN xuất khẩu hàng hóa sẽ đối diện với nhiều khó khăn trong năm 2021 này, khi mà dịch Covid-19 vẫn hoành hành khiến cho các DN lao đao thì câu chuyện về giá cước vận tải biển tiếp tục là đòn giáng mạnh khiến cộng đồng DN “khó chồng khó”.

Trước tình hình này, nhiều DN cho rằng, Bộ Công thương cần có biện pháp tạo kênh liên kết, để kết nối các hãng tàu lớn trong và ngoài nước với nhau nhằm ổn định giá cước vận chuyển trong xuất nhập khẩu. Đồng thời, các cơ quan quản lý cho phép các hãng tàu nước ngoài tham gia cùng với các hãng tàu trong nước tích cực chuyển container rỗng từ các cảng biển đang thừa container rỗng như Cảng Cát Lái, Cảng Hải Phòng… sang các cảng biển đang thiếu container rỗng như Cảng Đà Nẵng, Cảng Quy Nhơn… để không bị đứt gãy trong quá trình xuất khẩu hàng hóa trong thời gian tới.

Tại sao Việt Nam không có các hãng tàu lớn?

Nói về câu chuyện vận tải bằng đường biển của Việt Nam, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) cho biết, thực ra Việt Nam có đội tàu. Nếu tính về số lượng, đội tàu của Việt Nam cũng đứng vào top 30 của thế giới. Thế nhưng đội tàu của Việt Nam chủ yếu là tàu chở hàng rời, hay còn gọi là tàu bách hóa, công suất nhỏ, không đủ để vượt đại dương hoặc chuyển đi xa.

Đội tàu này chỉ vận chuyển trong nước hoặc chở đến một số thị trường lân cận như Nhật Bản, Hàn Quốc… Trong khi hiện giờ tàu container đang là xu thế vì tính tiện dụng của container, có tiêu chuẩn xếp dỡ, năng lực xếp dỡ nhanh hơn nhiều so với tàu chở hàng rời”, ông Hải cho biết.

Theo vị này, chính vì đội tàu của Việt Nam công suất còn nhỏ, không đủ để vượt đại dương nên việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến các thị trường xa xôi như châu Âu, Mỹ… phải phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài. Tuy nhiên, theo ông Trần Thanh Hải, nhìn rộng ra nhiều nước cũng có tình trạng giống như Việt Nam, tức là có hãng tàu nhưng đa số là nhỏ. Đến thời điểm này, ngay cả Hoa Kỳ, Canada… cũng không có hãng tàu nào lớn, chỉ có những hãng tàu vô danh ở quy mô nhỏ. Bởi vậy, không khó để lý giải vì sao ở Việt Nam chưa có những hãng tàu lớn.

Tuy nhiên, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu cho rằng, sau các sự kiện tiếp nối vừa qua, nhất là vụ kênh đào Suez, nhiều nước sẽ phải tính đến về việc xây dựng hãng tàu có tiềm lực đủ mạnh, tránh gián đoạn cung ứng.

Cũng theo vị này, trong đại dịch Covid-19, việc khan hiếm container rỗng đã hé ra một cơ hội kinh doanh cho các DN. Đó là tại sao chúng ta không sản xuất container rỗng (?). Việc sản xuất container rỗng không khó, Việt Nam hoàn toàn sản xuất được. Thế nhưng không phải DN nào cũng thực hiện được.

“Cho đến giờ, chúng ta may mắn có hai DN sản xuất thép lớn là Hòa Phát và Formosa là đủ năng lực sản xuất loại thép có chủng loại đặc biệt để làm vỏ container có khả năng chịu được lực lớn. Chỉ khi tự sản xuất thép để đóng container thì chi phí mới giảm, khi đó mới khả năng có giá cạnh tranh. Và tôi tin rằng các DN Việt Nam có thể làm được”, ông Hải nêu quan điểm.