‘Bơm’ vốn cho hàng không

“Gam tối” của hàng không Việt

Trước đó, nhận định về thực trạng của hàng không Việt, theo Bộ KH-ĐT: Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) đang rơi vào trạng thái cực kỳ khó khăn, bên bờ vực phá sản khi tiếp tục thua lỗ nặng nề. Các hãng hàng không tư nhân như Vietjet Air, Bamboo Airways thì cạn dần nguồn lực về tài chính.

Cụ thể, báo cáo của Bộ KH-ĐT cho thấy, Vietnam Airlines lỗ quý II/2021 dự kiến là 4.800 tỷ đồng, 6 tháng đầu năm có thể lỗ tới 10.000 tỷ đồng. Đáng lưu ý, theo Bộ KH-ĐT, số nợ phải trả quá hạn của hãng lên tới 6.240 tỷ đồng. Vietnam Airlines đang rơi vào trạng thái cực kỳ khó khăn, đứng bên bờ vực phá sản.

Đối với hàng không tư nhân như Vietjet Air hay Bamboo Airways, Bộ KH-ĐT đánh giá năm 2020 các hãng đã tối ưu hóa các mọi hoạt động khai thác và duy trì được sản xuất kinh doanh thông qua việc chuyển nhượng các tài sản và các dự án đầu tư tài chính đã được tích lũy trong giai đoạn trước. Tuy nhiên, dự báo các hãng bay tư nhân sẽ hoạt động khó khăn trong năm 2021 và đang cạn dần nguồn lực về tài chính để hỗ trợ cho hoạt động vận tải hàng không. Con số thiếu hụt ước tính lên tới hàng chục nghìn tỷ.

Không có khách, hàng trăm tàu bay của các hãng hàng không phải nằm chờ la liệt. Số liệu từ Planespotters cho hay, tỷ lệ máy bay phải tạm dừng khai thác của cả 4 hãng hàng không lớn là 127 chiếc trong tổng số 218 chiếc.

Chính vì vậy, Bộ KH-ĐT đề xuất Thủ tướng chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước nghiên cứu trình Chính phủ cơ chế hỗ trợ lãi suất 4% cho khoản vay tín dụng trong năm 2021-2023 để giúp các hãng hàng không tư nhân giải quyết thanh khoản, duy trì nguồn lực và phát triển, tương tự như gói hỗ trợ cho Vietnam Airlines.

Ngoài ra, kiến nghị Thủ tướng chỉ đạo Bộ GT-VT cho phép kéo dài thời gian giảm 50% phí dịch vụ cất, hạ cánh máy bay và dịch vụ điều hành bay cùng với thời gian áp dụng mức giá tối thiểu 0 đồng đối với các dịch vụ chuyên ngành hàng không thuộc danh mục Nhà nước quy định khung giá cho đến hết năm 2021...

Tuy vậy, cho tới thời điểm này, mới chỉ có hãng hàng không quốc gia được ưu tiễn hỗ trợ vốn vay. Mới đây nhất, Vietnam Airlines được 3 ngân hàng thương mại ưu tiên hỗ trợ vay vốn 4.000 tỷ đồng. Việc các tổ chức tín dụng đồng ý cho Vietnam Airlines vay 4.000 tỷ đồng thể hiện sự chia sẻ và niềm tin rất lớn với quá trình ứng phó, vượt qua khủng hoảng và khả năng phục hồi, phát triển của Vietnam Airlines sau đại dịch.

Giải pháp cho vay tái cấp vốn nằm trong gói hỗ trợ 12.000 tỷ đồng được Quốc hội thông qua vào tháng 12/2020 để góp phần giúp Vietnam Airlines vượt qua khủng hoảng. Đây là một trong các giải pháp của Chính phủ trong vai trò cổ đông Nhà nước nắm giữ 86,19% cổ phần tại Vietnam Airlines để hỗ trợ doanh nghiệp vượt qua khó khăn.

Phải được hỗ trợ bình đẳng

Trước tình trạng “ông lớn” Vietnam Airlines được các bộ, ngành đều có phương án hỗ trợ. Câu hỏi đặt ra là liệu như vậy có công bằng với các hãng hàng không khác hay không? Có ý kiến cho rằng, khi trong nền kinh tế hội nhập, nếu cứ thực hiện việc bảo hộ như vậy thì làm sao thúc đẩy được sự trách nhiệm và sáng tạo, vì có lãi thì chia, thua lỗ đã có “bầu sữa” mẹ của nhà nước rồi. Và điều cần thiết là phải cải tổ bộ máy để hãng hoạt động hiệu quả hơn.

Nói tới sự bình đẳng, chuyên gia kinh tế, TS Vũ Đình Ánh nhận định: Thời gian qua, tuy cùng đề xuất hỗ trợ ưu đãi tài chính tín dụng từ phía Nhà nước song chỉ có Vietnam Airlines được đồng ý hỗ trợ trong khi các hãng bay tư nhân đều chưa được xem xét sau nhiều lần kiến nghị.

Rõ ràng, đối xử bình đẳng giữa doanh nghiệp (DN) nhà nước với DN tư nhân còn khoảng cách quá xa giữa lời nói và việc làm, giữa quy định của luật pháp về đối xử đẳng, cấm phân biệt đối xử và thực tế triển khai. Tiến trình đổi mới sắp xếp DN nhà nước nhất định bị ảnh hưởng khi DN nhà nước vẫn được ưu ái hơn so với DN tư nhân. DN nhà nước kể cả sau cổ phần hóa vẫn muốn và được núp bóng Nhà nước nên giảm cả động lực lẫn khả năng cạnh tranh và gây ảnh hưởng xấu môi trường kinh doanh.

Về lâu dài, thì sự ưu ái từ thị trường, vốn, đất đai… cho DN nhà nước đều sẽ không mang lại kết quả lành mạnh. Thậm chí càng bơm thêm vốn hỗ trợ Nhà nước càng sa lầy vào các khoản nợ, thua lỗ của doanh nghiệp. “Nhà nước chỉ nên kiến tạo môi trường, ra luật chơi, làm trọng tài, kiểm soát luật chơi và thu thuế. Ngoài lĩnh vực công ích, quốc phòng các lĩnh vực tư nhân không làm hoặc không làm được thì Nhà nước nên để cho tư nhân đầu tư sản xuất, kinh doanh” - TS Vũ Đình Ánh đề xuất.

Luật sư Trương Thanh Đức, Chủ tịch Hội đồng thành viên BASICO, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam cũng cho rằng: Các thành phần kinh tế bình đẳng như nhau, cùng tạo ra lợi ích cho xã hội, cùng tạo công ăn việc làm, cùng nộp thuế cho Nhà nước, thì lý gì lại chỉ hỗ trợ cho doanh nghiệp của Nhà nước.

Nếu đối xử không công bằng, nhất là trong những thời điểm khó khăn này, thì hậu quả không chỉ bằng tiền mà là quyết định sự thành bại của nền kinh tế, là nhà đầu tư và doanh nghiệp sẽ mất lòng tin vào Nhà nước, vào pháp luật và vào môi trường đầu tư, kinh doanh.

Theo ông Trương Thanh Đức, chúng ta đã ký kết nhiều hiệp định song phương, đa phương và ta phải tôn trọng các cam kết quốc tế đó. Ví như theo Hiệp định đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP), các DN Nhà nước phải hoạt động theo cơ chế thị trường, không được có hành vi phản cạnh tranh khi có vị trí độc quyền, gây ảnh hưởng đến thương mại và đầu tư… Vì vậy nếu chỉ bảo hộ hay hỗ trợ riêng cho Vietnam Airlines là vi phạm cam kết, thỏa ước quốc tế.

Ở một góc nhìn khác, ngoài hỗ trợ vốn vay, Vietnam Airlines còn được tạo lợi thế riêng trong kinh doanh gây sự cạnh tranh thiếu lành mạnh với các hãng bay tư nhân.

Theo TS Nguyễn Sĩ Dũng, nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, việc tạo lợi thế đương nhiên về chính sách cho Vietnam Airlines sẽ khiến các hãng hàng không khác của quốc gia không thể cạnh tranh được với Vietnam Airlines. Chẳng hạn anh có được bay hay không, bay vào khung giờ đẹp hay nhận slot xấu? Mỗi ngày anh được bay bao nhiêu chuyến ở những “đường bay vàng”? Anh có được phát triển đội tàu bay như kế hoạch, chiến lược của anh hay không…?

Không cạnh tranh thì không phát triển được và người dân không được hưởng lợi. Chỉ khi có cạnh tranh người dân mới được hưởng giá vé rẻ hơn, dịch vụ tốt hơn. Khi ra thị trường thế giới, năng lực cạnh tranh của ngành hàng không Việt Nam chắc chắn mạnh mẽ hơn với các hãng được quản lý tốt, chi phí giá vé thấp.

Ở góc độ đóng góp cho ngân sách quốc gia, các hãng tư nhân, khi hoạt động hiệu quả như thế thì chắc chắn các loại thuế thu nộp ngân sách là rất lớn, hàng ngàn tỷ mỗi năm. Nếu dùng chính sách bảo hộ kìm hãm làm giảm doanh thu của những hãng tư nhân thì ngân sách cũng giảm thu theo. Hệ luỵ khó lường.

Trong khi đó theo tôi biết, mục tiêu của các hãng hàng không ở Việt Nam là cạnh tranh với các hãng bay hùng mạnh trên thế giới chứ không phải chỉ ở “ao làng” trong nước như nhiều thập kỷ trước do Vietnam Airlines “một mình một chợ”.

TS Nguyễn Sĩ Dũng cho rằng: Phải đặt Vietnam Airlines cạnh tranh bình đẳng, không phân biệt đối xử như Luật Hàng không đã quy định với tất cả các hãng hãng không khác của quốc gia để người dân lựa chọn. “Kinh nghiệm bảo hộ dành cả vốn, thị trường cho doanh nghiệp nhà nước bao năm qua đã cho chúng ta những bài học xương máu. Việc này chỉ làm cho nền kinh tế và ngành hàng không lụn bại” - theo TS Nguyễn Sĩ Dũng.

“Chính phủ và Bộ GT-VT bao giờ cũng phải nghĩ đến toàn bộ nền kinh tế của đất nước và cả ngành hàng không chứ không phải chỉ nghĩ đến một hãng. Một hãng bay không thể làm nên ngành hàng không. Nhờ có cạnh tranh chúng ta đã có hàng không phổ cập. Chúng ta bước đầu đã có một thị trường hàng không có tính cạnh tranh và áp lực đó thúc đẩy các hãng phải bay đúng giờ hơn, giá vé rẻ hơn, chất lượng phục vụ tốt hơn”, TS Nguyễn Sĩ Dũng quả quyết.