Đường sắt loay hoay vượt khó

H.Hương

Để tự “cứu mình”, ngành đường sắt đã đưa ra nhiều giải pháp, như đẩy mạnh vận tải hàng hoá đi châu Âu, kêu gọi doanh nghiệp đầu tư đóng mới toa xe, cải thiện chất lượng... Mới đây, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã đưa ra kiến nghị nhập khẩu và khai thác 37 toa xe tự hành DMU đã qua sử dụng của Nhật Bản. Tuy nhiên, đề xuất này đã không được Chính phủ chấp nhận. Giới chuyên gia cho rằng, phải đề xuất nhập toa xe cũ với lý do tiết kiệm chi phí cho thấy ngành đường sắt đang gặp nhiều khó khăn.

Đường sắt loay hoay vượt khó
Ngành đường sắt luôn ở tình trạng khó khăn, thiếu vốn.

Giới chuyên gia trong ngành nhận định, những “điểm nghẽn” về hạ tầng, về nguồn vốn đầu tư đang là lực cản kìm hãm sự phát triển của ngành đường sắt.

Khó chồng khó

Năm 2020, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) ghi nhận khoản lỗ kỷ lục, lên tới 1.300 tỷ đồng, tương đương với 42,2% vốn điều lệ. Sang đến năm 2021, tình hình không khả quan hơn, khi tàu khách liên tục dừng hoạt động do diễn biến phức tạp của dịch Covid-19.

Trong năm 2021, dù ngành đường sắt cố gắng tăng vận chuyển hàng hoá, đạt 5,6 triệu tấn, bằng 110,4% cùng kỳ, nhưng chỉ vận chuyển được 1,4 triệu lượt hành khách, bằng 1/3 cùng kỳ. Thị phần của ngành đường sắt ngày càng teo tóp so với vận tải đường bộ và đường hàng không.

Để tự “cứu mình”, ngành đường sắt đã đưa ra nhiều giải pháp, như đẩy mạnh vận tải hàng hoá đi châu Âu, kêu gọi doanh nghiệp (DN) đầu tư đóng mới toa xe, cải thiện chất lượng để hút khách đi tàu. Mới đây, Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) đã đưa ra kiến nghị nhập khẩu và khai thác 37 toa xe tự hành DMU đã qua sử dụng của Nhật Bản. Tuy nhiên, Văn phòng Chính phủ đã không đồng ý với đề xuất này vì VNR chưa đánh giá một cách cụ thể, chi tiết các nội dung về tình trạng kỹ thuật an toàn, chi phí hoán cải, hiệu quả đầu tư, kế hoạch dự kiến vận hành, công tác vận hành, bảo trì…

Trao đổi với phóng viên Báo Đại Đoàn Kết, chuyên gia kinh tế Đặng Đình Đào cho rằng do thiếu vốn mới phải tính đến phương án sử dụng lại tàu cũ.

Trong khi đó theo tính toán đến ngày 31/12/ 2022, VNR và các Công ty cổ phần vận tải đường sắt sẽ phải thanh lý dần khoảng 60 đầu máy, gần 1.000 toa xe hàng và 500 toa xe khách. Lãnh đạo VNR thừa nhận, điều này sẽ gây khó khăn rất lớn cho Tổng công ty và các đơn vị khi phải huy động khoảng 6.822,8 tỷ đồng để đầu tư mới bù đắp các phương tiện phải loại bỏ theo quy định mà không được hưởng các ưu đãi về lãi suất vay.

Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR Vũ Anh Minh cho biết, nếu chỉ đóng mới hoàn toàn để thay thế toa xe hết niên hạn, các DN vận tải đường sắt sẽ phải chịu áp lực nặng nề về vốn và chi phí tài chính. Trong khi với tình hình như hiện nay, ngành chưa thể có vốn để thực hiện đầu tư mới về phương tiện. 

Tại buổi làm việc giữa Phó thủ tướng Lê Văn Thành với VNR mới đây, Bộ trưởng bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể cũng cho rằng, sắp tới đường cao tốc Bắc Nam phía Đông đi vào hoạt động, xe ô tô chạy 100 km/giờ, trong khi đường sắt vẫn mấy chục km/giờ, lại qua nhiều đường ngang, khu dân cư thì không thể cạnh tranh được. 

Phân định rõ để thu hút đầu tư tư nhân 

Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đặc biệt ưu tiên đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đoạn Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang - TP HCM, đồng thời, cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, triển khai các tuyến, đoạn tuyến mới tăng cường kết nối. Giai đoạn 2021-2025, tiếp tục bố trí vốn đầu tư công trung hạn để nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt Hà Nội - TP HCM. 

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Kế hoạch - Đầu tư (Bộ Giao thông vận tải) cho biết, nhu cầu vốn giai đoạn 2021-2030 chuẩn bị cho việc đầu tư và triển khai bước đầu 2 đoạn đường sắt tốc độ cao là hơn 112.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, số vốn này mới chỉ chiếm 20% tổng nhu cầu vốn cả 2 đoạn. Để hoàn thành cần bố trí vốn tiếp cho giai đoạn sau năm 2030. 

Với nhu cầu vốn lớn như vậy, ngân sách Trung ương sẽ giữ vai trò chủ đạo, chiếm 80% trong đầu tư hạ tầng chạy tàu chính và thông tin tín hiệu. Còn lại 20% là vốn PPP sẽ kêu gọi xã hội hóa theo hình thức đối tác công - tư cho các công trình nhà ga, phương tiện. 

Theo Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR, cần phân định rõ nguồn vốn mới kêu gọi được đầu tư từ vốn tư nhân và ODA. Tổng số vốn Nhà nước chi cho kết cấu chạy tàu, chỉ một phần là tiền mặt hoặc bằng phát hành trái phiếu. Phần còn lại phải chuyển đổi bằng lợi ích khác để bù đắp. 

Giới chuyên gia nhìn nhận, để phát triển ngành đường sắt cần vốn đầu tư lớn nhưng thu hồi vốn lại chậm. Do đó, việc huy động vốn đầu tư và triển khai các dự án đường sắt cần phải có cách làm riêng, phù hợp chứ không thể kỳ vọng sẽ triển khai nhanh như đường bộ. Có ý kiến cho rằng, Nhà nước phải đầu tư, ít ra là đầu tư về mặt hạ tầng còn phần vận hành sẽ giao cho tư nhân.      

Tin liên quan

Tin nổi bật

Tin cùng chuyên mục

“Ngông” như ông Phạm Văn Biển

“Ngông” như ông Phạm Văn Biển

Không quá lời để gọi đó là “ngông”, bởi một người đàn ông ở Cà Mau đang có công ăn, chuyện làm ổn định với mức thu nhập mỗi tháng 20 triệu đồng. Vậy mà, đùng một ...
Giá vàng giảm mạnh, giá USD phục hồi

Giá vàng giảm mạnh, giá USD phục hồi

Giá vàng thế giới sụt giảm gần 100 USD chỉ trong 2 phiên giao dịch do USD phục hồi và nhà đầu tư bán vàng chốt lời, dù trước đó tăng "nóng". Trong nước, vàng cũng ...
Xoài ghép trái vụ 'lên ngôi'

Xoài ghép trái vụ 'lên ngôi'

Không chỉ áp dụng khoa học kỹ thuật để ghép cải tạo 2 giống xoài, nông dân xã Xuân Trường, huyện Xuân Lộc, tỉnh Đồng Nai còn chuyển hướng sang trồng xoài trái mùa ...
Năm 2023, cơ hội đi cùng thách thức

Năm 2023, cơ hội đi cùng thách thức

Trao đổi với PV Báo Đại Đoàn Kết, TS Lê Đăng Doanh cho rằng năm 2023 sẽ thử thách nghiêm khắc đối với nền kinh tế và doanh nghiệp Việt Nam.

Tin nóng

Xuất khẩu thủy sản: Nỗ lực vượt khó

Xuất khẩu thủy sản: Nỗ lực vượt khó

Dù đạt kim ngạch hơn 11 tỷ USD trong năm 2022, song khi dự báo về bức tranh xuất khẩu thủy sản trong năm nay, các chuyên gia trong ngành cho rằng, xuất khẩu thủy sản sẽ đối diện nhiều thách thức.

Xem nhiều nhất