Đường sắt Việt Nam thời cách mạng công nghiệp 4.0: Lững thững với 'tốc độ'... 0.4

Đã thế, tính trung bình cứ 1 km có 1,85 đường ngang giao cắt, khiến tốc độ những con tàu đã chậm lại càng chậm hơn. Nói như ông Lưu Bình Nhưỡng - Ủy viên Thường trực Ủy ban Các vấn đề xã hội của Quốc hội thì chúng ta không thể bước vào thời kỳ cách mạng công nghiệp 4.0 trên cái nền… 0.4.

Đoàn tàu “xuyên qua” khu dân cư. Ảnh: Di Linh.

Là một trong những ngành giao thông phát triển sớm nhất nhưng càng ngày, Đường sắt Việt Nam lại càng tụt hậu. Nếu như các ngành vận tải khác như đường bộ, hàng không… đã và đang chuyển đổi khá mạnh mẽ để đáp ứng thời kỳ cách mạng công nghiệp 4.0 thì trong quãng đường hơn 10 năm qua, ngành Đường sắt vẫn đang “lững thững” với tốc độ… 0.4.

130 năm sau, vẫn giậm chân tại chỗ

Hiện Đường sắt Việt Nam vẫn vận hành trên hệ thống đường sắt khổ đơn cũ kỹ với khổ đường 1.000 mm, chiếm 83% hệ thống đường sắt cả nước, 100% trên đường chính tuyến Bắc Nam. Nhìn sang các quốc gia trong khu vực mới thấy, chúng ta đang tụt hậu ra sao: Hiện Trung Quốc có 16.000 km đường sắt cao tốc; Malaysia có 1.650 km đường sắt đôi, điện khí hóa; Nhật Bản có 19.600 km đường đôi điện khí hóa, 3.000 km đường sắt cao tốc; Hàn Quốc có gần 2.000 km đường điện khí hóa, 650 km đường sắt cao tốc. Trong khi đó Việt Nam vẫn chưa có đường sắt đôi, vẫn chạy bằng dầu diesel và chưa có km đường sắt cao tốc nào. Nếu ngành Đường sắt phát triển sẽ là yếu tố thúc đẩy năng lực cạnh tranh mạnh mẽ cho nền kinh tế nước nhà, bởi ai cũng biết rõ rằng, với các doanh nghiệp hiện nay, gánh nặng về chi phí vận chuyển, chi phí logistics đang là một trong những yếu tố kéo giảm sức cạnh tranh.

Nhu cầu đi lại bằng đường sắt ở Việt Nam ngày càng tăng cao, nhất là vào dịp nghỉ lễ, tết... thì việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng cho hệ thống đường sắt lại rất bất cập. Hiện ngành Đường sắt đang có quá nhiều vấn đề cần tháo gỡ: Một số nhà ga xuống cấp không đáp ứng được nhu cầu vận tải, khổ đường ray chật hẹp, hệ thống đường ngang giao cắt tạo nhiều điểm đen về an toàn giao thông…Số liệu thống kê cho biết: Ngành Đường sắt đang sở hữu trung bình cứ 1 km có 1,85 đường ngang giao cắt và 0,5 km có một đường ngang. Việc mở đường ngang tự phát trên tuyến đường sắt là nguyên nhân gây ra hàng loạt các vụ tai nạn đường sắt thương tâm thời gian qua.

Có thể thấy, quá nhiều bất cập cần phải giải quyết trong nội tại ngành Đường sắt hiện nay, nhiều ý kiến cho rằng, cái cần phải thay đổi lớn nhất chính là tư duy của người điều hành. Nói như ông Lưu Bình Nhưỡng - Ủy viên Thường trực Ủy ban Các vấn đề xã hội của Quốc hội: “Chúng ta không thể bước vào thời kỳ cách mạng công nghiệp 4.0 trên cái nền… 0.4, khi chúng ta vẫn đang sử dụng các hệ thống tàu chợ, con người không thể vận hành 4.0”. Theo vị này, đối với ngành Đường sắt, chúng ta đang thiếu tư duy 4.0, thiếu tư duy chiến lược. “Thế nên, mọi thứ phải trên cơ sở đồng bộ, đồng bộ hóa phải bắt đầu từ thay đổi tư duy” – ông Lưu Bình Nhưỡng khẳng định.

Ảnh: Quang Vinh.

Trong các loại hình vận tải, đường sắt là loại hình có ý nghĩa lớn nhất không chỉ về mặt kinh tế mà còn cả về mặt an sinh xã hội. Với khả năng chuyên chở được số lượng lớn hành khách và hàng hóa, chi phí rẻ, vận chuyển bằng đường sắt là lựa chọn của nhiều người dân và doanh nghiệp, đây cũng là loại hình giao thông có độ an toàn cao nhất so với các loại hình khác. Tuy nhiên, trong vòng 130 năm qua, dường như ngành Đường sắt đã “ngủ quên” trong những công nghệ cũ kỹ và lạc hậu, công nghệ của thời 0.4. Nói như vậy là bởi, trong khi các loại hình khác đã sử dụng công nghệ 4.0 từ lâu và ngày càng có xu hướng phát triển theo kịp thời đại thì ở thời điểm hiện tại, người ta vẫn thấy cảnh những nhân viên ngành Đường sắt hàng ngày, hàng giờ tay cầm đèn để thông báo tín hiệu chạy tàu. Người ta vẫn thấy cảnh người dân cố tình phóng xe ào qua đường sắt khi đã có tín hiệu dừng để chờ tàu chạy qua. Các nhà ga phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ kỹ…

Tình trạng chậm phát triển, tụt hậu của ngành đường sắt còn thể hiện rất rõ ở con số: Trong khi thế giới, ngành Đường sắt đóng vai trò quan trọng, đảm bảo 30% thị phần vận tải, thì Đường sắt Việt Nam chỉ là 1%.

Thay đổi tư duy khi chưa quá muộn

Giới chuyên gia cho rằng, dù không phải là sớm, nhưng cũng chưa quá muộn để chúng ta thay đổi tư duy, tầm nhìn đối với sự phát triển của ngành này. Bởi Đường sắt chính là lĩnh vực giao thông an toàn, tiết kiệm nhất mà thế giới đang tận dụng. Và nền kinh tế Việt Nam muốn nâng sức cạnh tranh không thể bỏ qua loại hình vận tải này.

Ngành Đường sắt vẫn đang phát triển với tư duy của thời… 0.4. Ảnh: Q.V.

Dường như ai cũng thấy rõ những lợi thế, cơ hội có được khi ngành Đường sắt phát triển, song trên thực tế, sự đầu tư cho ngành này quá hạn chế. Bản thân Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cũng thừa nhận, hệ thống đường sắt hình thành từ thế kỷ trước nhưng mạng lưới bao nhiêu năm qua vẫn như cũ, không xây dựng thêm được những tuyến mới để kết nối các vùng miền khác, vẫn tập trung ở trục Bắc - Nam. Thậm chí, chúng ta còn dỡ bỏ một số tuyến nhưng làm mới lại rất ít, chỉ vài chục cây số ở phía Bắc. Xuất phát từ nhận thức và việc thực hiện của chúng ta chưa được tốt, ngành Đường sắt phải đầu tư đồng bộ thì mới phát huy hiệu quả.

“Trên thế giới, hầu hết các nước chỉ xã hội hóa ở mạng vận tải là phương tiện, tàu máy và khai thác, còn hạ tầng thì nhà nước đầu tư nhưng có cơ chế cho doanh nghiệp, tư nhân thuê hoặc nhượng quyền khai thác hạ tầng để đưa vào kinh doanh, đưa vào khai thác, có thể đầu tư trong giai đoạn nhượng quyền đó” – ông Đông nêu quan điểm.

Có một thực tế là, trong nhiều năm qua, Nhà nước cũng có cơ chế kêu gọi khuyến khích đầu tư vào đường sắt. Tuy nhiên, các nhà đầu tư vẫn chưa mặn mà. Nguyên nhân một phần vì vốn đầu tư lớn mà thu hồi vốn lại chậm. Nói như Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, chúng ta đang hình thành Luật Đối tác công tư, nhưng nếu chúng ta không có sự kiên định bảo vệ của Nhà nước đối với nhà đầu tư đó thì họ cũng sẽ không đầu tư, vì đầu tư cho đường sắt phải rất đồng bộ từ hạ tầng đến phương tiện, điều hành, và suất đầu tư rất lớn mà thu hồi thì không thể trong một số năm nhất định.

Gỡ rối những nút thắt trong phát triển ngành Đường sắt, ông Đông cho rằng, Nhà nước phải giữ vai trò chủ đạo, Nhà nước phải tập trung đầu tư chứ không phải là tư nhân, Nhà nước phải là đòn bẩy vì “không có cầu thì không có cung”. Do vậy, Nhà nước phải tạo ra “cầu” vì đây là phục vụ cho cả nền kinh tế chứ không phải riêng một dự án.

Đồng quan điểm, GS.TS Trần Thọ Đạt - Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng - cũng cho rằng Nhà nước phải là nhà đầu tư quan trọng nhất trong việc phát triển hạ tầng đường sắt. “Các dịch vụ khác như nhà ga, các hệ thống thông tin tín hiệu… có thể xã hội hóa được. Phải làm sao chia sẻ, phân bổ một cách phù hợp”, đồng thời ông nhấn mạnh: Về mặt lâu dài, ngành Đường sắt phải tính đến những phương án là dựa vào giá trị kinh doanh cốt lõi của mình, đó chính là vận tải hành khách, vận tải hàng hóa và tương lai phát triển ngành Đường sắt phải dựa vào những giá trị cốt lõi ấy.

Giới chuyên gia kinh tế nhận định: Vẫn biết đầu tư cho đường sắt đòi hỏi vốn lớn trong khi thu hồi vốn chậm, do vậy, trách nhiệm của Nhà nước rất quan trọng, nhất là đầu tư, phải kịp thời. Khi chúng ta đã xác định đây là “xương sống” trong vận chuyển thì yêu cầu đầu tư hạ tầng cũng cần phải tương xứng.