Hạn chế xe máy, liệu có khả thi?

Chủ trương này là cần thiết, thậm chí có ý kiến cho rằng, bây giờ mới bàn tiếp chuyện này là hơi muộn. Tuy nhiên cũng có những băn khoăn cho rằng, sao chỉ hạn chế hoặc dừng hoạt động của xe máy mà không áp dụng với xe ô tô cá nhân? Bên cạnh đó, vấn đề đặt ra là làm sao để đáp ứng được việc đi lại của người dân sau “lệnh cấm”.

Xây dựng lộ trình sau năm 2030

Ngày 5/4, Chính phủ ban hành Nghị quyết 48/NQ-CP về tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022-2025. Nghị quyết nêu rõ, tiếp tục giảm tai nạn giao thông, phấn đấu giảm số thương vong do tai nạn giao thông mỗi năm từ 5% đến 10%, hướng tới năm 2030 giảm ít nhất 50% số người bị chết và bị thương do tai nạn giao thông đường bộ so với năm 2020. Áp dụng các thành tựu khoa học công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực bảo đảm trật tự, an toàn giao thông, chống ùn tắc giao thông, tiến tới xây dựng xã hội có hệ thống giao thông an toàn, thông suốt, thuận tiện, hiệu quả và thân thiện môi trường…

Đáng chú ý, Nghị quyết giao UBND các thành phố: Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, TP HCM trên cơ sở thực tế của từng thành phố, rà soát, chỉ đạo cơ quan chuyên môn tham mưu cho HĐND thành phố ban hành các nghị quyết về việc ưu tiên phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, phấn đấu đạt chỉ tiêu tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng đến năm 2025 đạt 30-35%; áp dụng công nghệ giao thông thông minh trong tổ chức, quản lý, điều hành giao thông đô thị; tăng cường quản lý phương tiện giao thông nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố.

Đặc biệt là việc nghiên cứu xây dựng Đề án phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng, tiến tới lộ trình hạn chế hoặc dừng hoạt động của xe máy trên một số địa bàn các quận sau năm 2030.

Chính phủ cũng giao 5 thành phố nghiên cứu xây dựng, triển khai Đề án thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào. Tập trung các nguồn lực xử lý ngay các điểm thường xuyên ùn tắc giao thông, hạn chế phát sinh các điểm ùn tắc giao thông; không để xảy ra các vụ ùn tắc giao thông kéo dài trên 30 phút; chỉ phê duyệt đầu tư các khu chung cư, nhà cao tầng, trung tâm thương mại khi phù hợp với quy hoạch, đáp ứng yêu cầu, quy định về bãi đỗ xe, hạ tầng giao thông và kết nối giao thông với các trục đường chính trong đô thị…

Đến cuối năm 2021, TP HCM quản lý hơn 8,4 triệu phương tiện, trong đó 819.000 ô tô và hơn 7,6 triệu xe máy, bình quân mỗi ngày có 79 ô tô và 309 xe máy đăng ký mới. So với cùng kỳ năm 2020, ô tô tăng 3,5%, xe máy tăng 2%.

Tính đến năm 2020, Hà Nội hiện có khoảng 6,4 triệu phương tiện, trong đó khoảng 5,7 triệu xe máy và gần 700.000 ô tô các loại, chưa kể 1,2 triệu phương tiện từ các tỉnh, thành phố tham gia giao thông tại Hà Nội.

Cần giải pháp tổng thể

Tại Hà Nội và TP HCM, vấn đề hạn chế xe cá nhân đều được chính quyền nêu ra từ cách đây hơn 10 năm với dự báo nếu không đưa ra những giải pháp nhanh chóng thì giao thông ở các thành phố lớn sẽ rất phức tạp. Tuy nhiên, sau các cuộc hội nghị, hội thảo lấy ý kiến các chuyên gia, nhà khoa học. Với Thủ đô, lý do được đưa ra là những bất cập của giao thông và hạ tầng phục vụ giao thông. Trong đó, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông chưa đạt yêu cầu, tỷ lệ đất dành cho giao thông, tỷ lệ vận tải hành khách công cộng còn thấp. Việc ứng dụng khoa học công nghệ trong công tác tổ chức, quản lý, điều hành, giám sát giao thông còn chậm và thiếu đồng bộ… Nhất là khi giao thông công cộng mới đạt khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân.

Ở góc nhìn chuyên gia, ông Bùi Danh Liên - Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội nhìn nhận: Việc hạn xe máy rất khó thực hiện bởi cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được, nhu cầu đi lại mưu sinh hàng ngày bằng xe máy của người dân rất lớn, nhất là những người sử dụng xe máy chở hàng hóa, kinh doanh buôn bán. Riêng Hà Nội rút ngắn lộ trình, nghĩa là bắt đầu từ năm 2025. Tôi nghĩ, 3 năm không đủ để hệ thống giao thông công cộng có thể đáp ứng đủ nhu cầu cơ bản của người dân Hà Nội. Có thể nhìn thấy, đường sắt Cát Linh - Hà Đông, xe buýt nhanh BRT kết nối chưa tốt, xe buýt thường chạy chậm, không đúng giờ, di chuyển khó khăn vào giờ cao điểm. Đây là những lý do khiến người dân vẫn đi lại bằng xe máy. Do đó, thành phố cần lấy ý kiến người dân về việc hạn chế, tiến tới cấm xe máy để tạo sự đồng thuận.

“Thành phố nên quan tâm đến các phương tiện vận chuyển cho người dân ở các tuyến kết nối ngang, tức các ngõ nhỏ, phố nhỏ, có tính liên thông, kết nối giữa các đường, phố lớn; xây dựng lộ trình phù hợp với sức chứa của giao thông công cộng và năng lực tài chính của thành phố để việc hạn chế người dân sử dụng xe máy đạt hiệu quả”, ông Bùi Danh Liên kiến nghị.

Về phía người dân, anh Nguyễn Văn Hòa sinh sống tại phố Nguyễn Khang (quận Cầu Giấy, Hà Nội) bày tỏ: Nhu cầu đi lại của mọi người rất nhiều, muốn bỏ xe máy thì trước mắt cần đầu tư tốt hệ thống xe công cộng, các phương tiện công cộng như xe buýt, tàu điện, buýt đường thủy rồi mới tính chuyện bỏ phương tiện cá nhân. Hiện Việt Nam mới đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng cho người dân, còn lại là giao thông cá nhân. Nhìn số lượng người tham gia giao thông thật khủng khiếp, liệu có đủ các tuyến xe buýt, tàu điện đáp ứng hầu hết các nhu cầu đi lại của người dân không mới câu hỏi đặt ra với nhà quản lý. Cấm thì dễ, nhưng làm sao đáp ứng việc đi lại của người dân sau cấm mới khó.

Đưa ra lời giải hạn chế xe máy, KTS Nguyễn Tuấn Minh - Trưởng phòng Nghiên cứu kiến trúc cảnh quan - Viện Kiến trúc Quốc gia (Bộ Xây dựng) cho rằng: Chúng ta phải giải quyết được những tồn tại như bất cập trong quy hoạch đô thị, xây dựng: dân số tăng, nhiều tòa nhà cao tầng, công sở tập trung ở khu vực trung tâm, nhiều đèn đỏ do nhiều đoạn giao cắt, quá ít chỗ đậu xe, hạ tầng giao thông không đủ đáp ứng nhu cầu đi lại, sự thiếu liên thông kết nối các loại hình phương tiện cá nhân - công cộng. Lĩnh vực quản lý giao thông chưa có sự đột phá, trong đó vấn đề giảm phương tiện xe máy chưa đạt được kết quả mong đợi; Các tồn tại về mặt xã hội liên quan đến sử dụng phương tiện cá nhân: thói quen sử dụng hàng ngày, công ăn việc làm gắn với sử dụng xe gắn máy, ứng xử văn hóa giao thông, chấp hành luật giao thông của người dân…

“Do vậy, để giải quyết tận gốc rễ vấn đề trên cần tính đến giải pháp tổng thể: quy hoạch - quản lý giao thông - thay đổi thói quen của người dân”, KTS Nguyễn Tuấn Minh nhấn mạnh.

Kinh nghiệm từ nước ngoài

Trước Việt Nam, các nước trong khu vực châu Á như: Trung Quốc, Indonesia, Philippine, Thái Lan đã và đang giải bài toán hạn chế xe máy và đã có không ít bất cập trong thời gian đầu thực hiện.

Theo nghiên cứu năm 2020 của chuyên gia Yuntao Guo, Đại học Đồng Tế, Thượng Hải và Jian Wang, Đại học Đông Nam (Trung Quốc): Ngoài tác động giảm tai nạn giao thông, biện pháp cấm xe máy không mang lại hiệu quả lớn. Cụ thể, trong khi người thu nhập thấp buộc phải chuyển sang đi bộ hoặc sử dụng phương tiện công cộng, có khoảng 25% số người đi xe máy bắt đầu chuyển sang dùng ô tô để đi làm sau khi xe máy bị cấm.

Cũng có không ít vấn đề kinh tế nảy sinh khi các doanh nghiệp kinh doanh xe máy dần bị đẩy đến bước phá sản. Một lượng lớn người nhập cư kiếm sống bằng nghề chạy xe ôm trước đây cũng không biết phải làm gì khi công cụ mưu sinh bị cấm lưu hành. Lệnh cấm đã đẩy hoạt động kinh doanh của thị trường xe đạp tăng vọt, còn ngành dịch vụ taxi thì cũng lợi dụng cơ hội nâng giá. Thậm chí, còn có nghịch lý là nạn cướp giật bằng xe máy giảm, nhưng nạn móc túi và trộm cắp trên các tuyến xe buýt lại tăng.

Bởi vậy, chính sách hỗ trợ đi kèm là một yếu tố quan trọng để thực hiện lộ trình cấm xe máy. Quá trình này cần được thực hiện song hành với việc mở rộng các tuyến xe buýt nội thành và các phương tiện giao thông công cộng. Đối với những người dân phải giao nộp xe máy, chính quyền Trung Quốc hỗ trợ trung bình 180 USD (giá trị tại thời điểm giao nộp) mỗi xe.

Ở Indonesia, sau khi thử nghiệm, Chính phủ Indonesia đã phê chuẩn một kế hoạch xây dựng 6 đường cao tốc thu phí cao dọc khu vực trung tâm thành phố Jakarta nhằm giảm nhẹ áp lực giao thông khi số lượng ô tô gia tăng.

Bên cạnh đó, nơi lưu giữ những chiếc xe máy sau lệnh cấm cũng trở thành vấn đề. Để thực hiện lệnh cấm, thành phố Quảng Châu (Trung Quốc) đã lập ra khoảng 40 địa điểm làm nơi giữ hàng trăm nghìn xe do người dân giao lại, đồng thời chi 70 tỷ nhân dân tệ trong vòng 5 năm để nâng cấp thiết bị và hệ thống giao thông.

Một số hội chợ việc làm đặc biệt cũng được mở ra tại Trung Quốc nhằm giúp đỡ tìm việc làm cho những người từng chạy xe ôm hay trong các lĩnh vực có liên quan đến xe máy. Các thể chế áp buộc đặc biệt cũng được thực thi với mục đích thực hiện chính sách đưa ra một cách triệt để và hiệu quả nhất.

Mặt khác, với Thái Lan, đường phố nước này vẫn đông đúc xe máy nhưng chính phủ của họ không có chủ trương hạn chế. Hay với thành phố Yangon (Myanmar) đã thực hiện lệnh cấm xe máy vào năm 2003, đến nay thành phố này đang rơi vào cơn “ác mộng” tắc nghẽn do lượng ô tô tăng nhanh đột biến. Hiện Yangon lại đang tính tới việc xem xét cho phép xe máy hoạt động trở lại. Cùng đó, với lệnh cấm xe máy, Bắc Kinh (Trung Quốc) đang phải đối mặt với nạn ùn tắc giao thông cũng như ô nhiễm môi trường từ khí thải ô tô.

Kinh nghiệm từ các đô thị trên thế giới có điều kiện tương đồng như Hà Nội, TP HCM cùng các phân tích của giới chuyên gia đã chỉ ra các tham khảo quan trọng cho Hà Nội để có lộ trình và bước đi phù hợp với thực tiễn. Bởi bất cứ chính sách cấm hay hạn chế phương tiện nào trước hết đều có ảnh hưởng xã hội rất lớn. Chủ trương, chính sách đã có, nên các ban, ngành chức năng hết sức thận trọng trong việc đưa ra các quyết định thực thi.

Chuyên gia giao thông, TS Phan Lê Bình: Hạn chế xe máy, cần phủ rộng giao thông công cộng

Nếu hạn chế xe cá nhân, trước mắt thành phố nên xét cụ thể các trục đã có phương tiện công cộng năng lực vận tải lớn hoạt động, còn khu vực chưa được “phủ” thì chưa nên áp dụng. Nghĩa là cần có sự phân vùng hạn chế hoặc cấm xe máy sẽ hợp lý hơn là cấm trên diện rộng các quận. Đến khi giao thông công cộng đạt khoảng 60-70% nhu cầu đi lại, lúc đó Hà Nội mới nên cấm xe cá nhân trên toàn thành phố.

TS Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia: Đưa ra lộ trình thích hợp

Khi đã có nghị quyết, có ý kiến chỉ đạo của Chính phủ là đã có những căn cứ pháp lý. Nếu phù hợp với xu thế phát triển trên thế giới thì chúng ta phải nghiên cứu để tìm ra giải pháp giải quyết ùn tắc giao thông, phát triển các thành phố lớn thành nơi văn minh hiện đại. Để hiện thực hóa các mục tiêu trên, cần tính toán đến công tác quy hoạch, đồng thời đặt ra các lộ trình cụ thể. Bởi nhiều năm nay các thành phố lớn như Hà Nội và TP HCM chỉ đưa ra lộ trình về thời gian, ngày tháng.

Tuy nhiên, cơ sở để cấm, để hạn chế thì lại không được tính toán và nghiên cứu thỏa đáng. Do đó, các nhà quản lý cần đưa ra lộ trình về sự tương thích, tương quan bằng sự phát triển của giao thông công cộng. Khi mà loại hình giao thông này phát triển đến đâu thì siết phương tiện cá nhân đến đó.