Hàng không và mục tiêu môi trường

Mục tiêu phát thải bằng 0

Ngành hàng không đã chấp nhận mục tiêu đạt mức phát thải khí nhà kính ròng bằng 0 vào năm 2050. Tuy nhiên, các chuyên gia theo dõi vấn đề này tỏ ra nghi ngờ.

Cho đến khi đại dịch Covid-19 khiến hoạt động du lịch trở nên sụt giảm, các hãng hàng không vẫn đốt rất nhiều nhiên liệu. Dù động cơ máy bay thế hệ mới là loại động cơ hiệu quả nhất từ ​​trước đến nay, nhưng những cải tiến trong việc giảm đốt cháy nhiên liệu đang diễn ra rất chậm, trung bình khoảng 1% một năm.

Một triển lãm lớn của ngành hàng không mang tên Farnborough International Airshow đã diễn ra hôm đầu tuần, tại địa điểm gần Thủ đô London. Cuộc thảo luận về biến đổi khí hậu tại triển lãm đã lấn át phần lớn “tiếng vang” của các đơn đặt hàng máy bay lớn.

Khi các hãng hàng không đối mặt với biến đổi khí hậu, cổ phần khó có thể cao hơn. Ông Jim Harris, người lãnh đạo hoạt động hàng không vũ trụ tại công ty tư vấn Bain & Co., cho biết, các hãng hàng không đang phục hồi sau dịch Covid-19, vì vậy việc đạt được mức phát thải ròng vào năm 2050 hiện là thách thức lớn nhất của ngành.

Ông Harris nói: “Không có giải pháp rõ ràng nào, cũng không có một công nghệ hay một tập hợp các hành động nào để ngành hàng không đạt được mục tiêu đã cam kết”.

Theo Viện Tài nguyên thế giới, một nhóm nghiên cứu phi lợi nhuận có trụ sở tại Washington, máy bay chỉ thải ra 1/6 lượng carbon dioxide so với ô tô và xe tải tạo ra. Tuy nhiên, máy bay được sử dụng bởi nhiều người hơn mỗi ngày.

Việc sử dụng nhiên liệu máy bay từ 4 hãng hàng không lớn nhất của Mỹ là American, United, Delta và Southwest đã tăng 15% trong 5 năm tính đến năm 2019, năm cuối cùng trước khi du lịch hàng không bị suy giảm, ngay cả khi họ cập nhật đội bay của mình bằng những chiếc máy bay hiện đại hơn.

Mặc dù tiếp cận vấn đề theo cách khác nhau, nhưng cả Airbus và Boeing, hai nhà sản xuất máy bay lớn nhất thế giới, đều đề cập đến vấn đề nhiên liệu bền vững trong ngày khai mạc triển lãm Farnborough.

Airbus và 7 tập đoàn hàng không của châu Âu đã công bố một liên doanh ở Tây Texas để nghiên cứu loại bỏ carbon dioxide khỏi không khí và bơm nó vào sâu dưới lòng đất. Trong khi đó, các quan chức của Boeing cho biết, nhiên liệu hàng không bền vững (SAF), sẽ là công cụ tốt nhất, nhưng không phải là công cụ duy nhất để giảm lượng khí thải.

Hướng tới nhiên liệu bền vững

Tháng 9 năm ngoái, lãnh đạo các hãng hàng không của Mỹ và Tổng thống Mỹ Joe Biden đã đưa ra một thỏa thuận cắt giảm 20% khí thải máy bay vào năm 2030 bằng cách sản xuất 3 tỷ gallon SAF vào thời điểm đó và thay thế tất cả nhiên liệu máy bay thông thường vào năm 2050. Các chuyên gia khí hậu ca ngợi ý tưởng này nhưng cho rằng, các mục tiêu đề ra là quá lạc quan.

Nhiên liệu bền vững là nhiên liệu sinh học được làm từ dầu ăn, mỡ động vật, rác thải đô thị hoặc các nguyên liệu thô khác. Ưu điểm chính là nó có thể pha trộn với nhiên liệu thông thường để cung cấp năng lượng cho động cơ phản lực. Nó đã được sử dụng nhiều lần trên các chuyến bay thử nghiệm và thậm chí cả các chuyến bay thường xuyên có hành khách.

Hạn chế của SAF là chi phí cao, gấp khoảng ba lần so với nhiên liệu máy bay phản lực thông thường. Khi các hãng hàng không tìm cách mua và sử dụng nhiều hơn, giá sẽ tăng hơn nữa. Những người ủng hộ đang vận động hành lang để được giảm thuế và các biện pháp khuyến khích khác để thúc đẩy sản xuất.

Các nhà hoạch định chính sách coi SAF là nhiên liệu cầu nối - một cách để giảm lượng khí thải cho đến khi có những đột phá mạnh mẽ hơn, chẳng hạn như máy bay chạy bằng điện hoặc hydro, đã sẵn sàng. Tuy nhiên, những công nghệ này có thể không được phổ biến rộng rãi cho các máy bay cỡ lớn trong hai hoặc ba thập kỷ tới.

Bên cạnh đó, các hãng hàng không phải đối mặt với nguy cơ về các quy định khí thải ngày càng khắt khe. Tổ chức Hàng không Liên hợp quốc đã đạt được một thỏa thuận, trong đó, các hãng hàng không có thể bù đắp lượng khí thải của họ bằng cách đầu tư vào các dự án giảm khí nhà kính theo những cách khác. Tuy nhiên, một số quốc gia lớn đã không ký nó và các nhà môi trường cho rằng, kế hoạch này sẽ không làm giảm lượng khí thải.

Liên minh châu Âu có kế hoạch cắt giảm 55% lượng khí thải vào năm 2030 và đạt mức không khí thực vào năm 2050 trong khi hướng ngành hàng không theo các mục tiêu của thỏa thuận Paris năm 2015 về biến đổi khí hậu. Kế hoạch đang cố gắng hoàn thiện một hệ thống kinh doanh khí thải và áp thuế cao hơn đối với nhiên liệu hóa thạch bao gồm cả nhiên liệu máy bay. Tuy nhiên, các quy tắc sẽ chỉ áp dụng cho các chuyến bay trong châu Âu.

Chuyên gia Harris cho biết: “Các chính sách thuế đã được áp dụng, đặc biệt là ở châu Âu, sẽ khiến chi phí hoạt động của các hãng hàng không tăng lên. Vì vậy giá vé sẽ tăng cho dù để trả nhiều hơn cho nhiên liệu hàng không bền vững hay là thuế đối với nhiên liệu hóa thạch”.

Liệu những thay đổi về nhiên liệu và máy bay có thể cắt giảm lượng khí thải đủ nhanh để đạt được mục tiêu vào năm 2050 của ngành hay không? Và liệu các hãng hàng không sẽ tự giác hành động hay chịu áp lực từ các cơ quan quản lý vẫn là vấn đề còn phải chờ xem. Nhưng điều đó sẽ không dễ dàng.