Tìm hướng đi cho ngành đường sắt

Đường sắt Việt Nam cần có hướng đầu tư mới để vượt qua khó khăn.

Thu hút vốn đầu tư hạ tầng nhằm mở ra cơ hội cho phát triển ngành đường sắt đang là vấn đề được đặt ra trong bối cảnh đường sắt gặp hàng loạt khó khăn. Và những bất cập đó càng được nhận diện rõ hơn khi dịch bệnh Covid-19 xuất hiện. Nếu như ở những năm 80 của thế kỷ 20, khối lượng vận chuyển hành khách của đường sắt là 29,2% và hàng hoá là 7,5% thì tính đến nay, các con số tương ứng khối lượng vận chuyển bằng đường sắt của hành khách và hàng hoá là 1,71% và 1,3%. Sự sụt giảm này là bằng chứng rõ nhất cho sự trì trệ của hệ thống hạ tầng đường sắt hiện tại.

Được biết, nguồn vốn từ ngân sách nhà nước giai đoạn 2010-2015 dành cho phát triển kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường sắt là 9.948 tỷ đồng. Nguồn vốn sự nghiệp kinh tế hàng năm dành cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt bình quân khoảng 1.753 tỷ đồng/năm. Tuy nhiên, số tiền từ ngân sách dành ra cho hạ tầng đường sắt là không đủ so với tình trạng hiện nay của phương thức giao thông quan trọng này. Cụ thể, tuyến đường sắt quốc gia hiện nay có đến hơn 1.500 đường ngang và hơn 4.000 lối đi tự mở, trung bình 1 km đường sắt có 2,2 giao cắt đồng mức trong khi gần 70% số vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra tại các vị trí này, hành lang an toàn đường sắt nhiều đoạn bị xâm phạm.

Toàn tuyến đường sắt có 1.852 cầu nhưng gần một nửa xuống cấp, chưa được đầu tư, có 39 hầm thì 22 hầm cần được cải tạo. Tải trọng cầu đường trên tuyến Hà Nội - TP HCM không đồng đều dẫn tới khả năng vận chuyển toàn tuyến bị giảm sút. Bên cạnh đó, đường sắt vận hành chủ yếu trên khổ đường 1 m, chiếm 85% hệ thống đường sắt cả nước. Toàn tuyến có 297 nhà ga nhưng phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ kỹ…

Trong nhiều cuộc họp tìm kiếm giải pháp để thu hút vốn đầu tư cho hạ tầng đường sắt, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông từng nhận định, đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt đòi hỏi tính đồng bộ cao từ kết cấu hạ tầng, phương tiện đầu máy, toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu, điều hành chạy tàu, cơ sở sửa chữa, chỉnh bị, duy tu bảo dưỡng… Do đó suất đầu tư đường sắt lớn, lợi thế thương mại thấp so với các loại hình đầu tư khác, thời gian hoàn vốn dài, tính khả thi trong việc kêu gọi xã hội hóa đầu tư không cao, không hấp dẫn các nhà đầu tư. “Đầu tư cho đường sắt thường gấp 3-4 lần so với đường bộ, 1 km đường sắt khổ 1.435 mm thông thường gấp 4 lần đường bộ cấp 3, đường sắt cao tốc gấp 4 lần đường bộ cao tốc. Nhiều năm qua, Nhà nước đã khuyến khích, kêu gọi đầu tư vào đường sắt, tuy nhiên, nhà đầu tư chưa mặn mà”- ông Đông nói.

Ông Trần Thiện Cảnh, Phó TGĐ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam thông tin thêm: Về tổng vốn đầu tư, giai đoạn 2016-2020 được hơn 23.200 tỷ đồng, trung bình mỗi năm hơn 4.600 tỷ đồng, gấp đôi giai đoạn trước. Tuy nhiên, nguồn vốn giai đoạn 2016 - 2020 hầu như không “rót” được vào các dự án mới, mà chủ yếu trả nợ các dự án giai đoạn trước.

Tuy nhiên, ông Cảnh tin tưởng, dù còn nhiều thách thức, nhưng những năm tới không phải là không có cơ hội phát triển hạ tầng đường sắt. Đến năm 2030, nếu chỉ đầu tư các phương thức như đường bộ, hàng không và đường biển theo quy hoạch sẽ không đáp ứng được nhu cầu. Năng lực khi đó thiếu khoảng 72.000 tấn hàng hóa và 100.000 hành khách trong một ngày đêm (nhóm khách đi cự ly trung bình 300 - 800km chiếm 79%). Do vậy, việc đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt rất cấp thiết.

Để thu hút đầu tư vào ngành đường sắt ông Cảnh đề xuất, cần cụ thể hóa các chính sách ưu đãi được ghi trong Luật Đường sắt làm cơ sở để các nhà đầu tư thực hiện. Nghiên cứu, giảm bớt thủ tục hành chính, tạo hành lang pháp lý thuận lợi để các nhà đầu tư tham gia các dự án xã hội hóa.

Ông Vũ Hồng Phương, Phó Giám đốc phụ trách Ban QLDA đường sắt cũng có cái nhìn lạc quan khi cho rằng, nhu cầu kinh tế Việt Nam đã đến lúc cần hình thức vận tải khối lượng lớn, từ đó mở ra cơ hội cho phát triển đường sắt. Tuy nhiên, đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt cần nguồn vốn rất lớn. Theo kinh nghiệm nhiều nước, để đầu tư đường sắt, phải có chính sách về thu hút nguồn vốn, đào tạo, phát triển công nghiệp đường sắt và phải đẩy lên thành chương trình quốc gia. Trong đó, Nhà nước giữ vai trò chủ đạo trong bố trí vốn đầu tư.

Ông Phương đề xuất, cần có hình thức đầu tư đối tác công - tư (PPP) hợp lý, đảm bảo lợi ích cho nhà đầu tư khi bỏ vốn. Hiện nay, hình thức đầu tư BLT (xây dựng - cho thuê - chuyển giao) đang được các chuyên gia nghiên cứu, phân tích, đánh giá tính khả thi, hiệu quả về giải pháp tài chính để có thể áp dụng rộng rãi trong đầu tư PPP hạ tầng đường sắt.