Siết quy hoạch sân bay

Không xây dựng ồ ạt

Bộ GTVT vừa thông tin: Sau nhiều tháng lấy ý kiến các bộ, ban ngành, địa phương, các chuyên gia, đến nay Bộ đã hoàn thành dự thảo Quyết định của Thủ tướng về phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Theo đó, Bộ GTVT đưa ra nhiều đề xuất để hoàn thiện mạng lưới hàng không trong thời gian tới cũng như lý do bác đề xuất xây sân bay của các địa phương.

Thống kê của Bộ GTVT cho thấy cả nước hiện có 22 sân bay đang khai thác. Trong đó, hầu hết sân bay (trừ sân bay Phú Quốc, Vân Đồn) đều có nguồn gốc là sân bay quân sự, được đưa vào khai thác dùng chung hàng không dân dụng và quân sự.

Tính đến nay có 6 sân bay chưa được cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất gồm: Nội Bài, Cát Bi, Chu Lai, Phù Cát, Pleiku và Cần Thơ.

Theo kịch bản tăng trưởng GDP bình quân từ 6,5-7%/năm giai đoạn 2021-2030, Bộ Giao thông Vận tải dự báo tổng nhu cầu sản lượng hành khách dự kiến thông qua các sân bay đến năm 2030 khoảng 278 triệu hành khách/năm, hàng hóa là 4,1 triệu tấn/năm. Đến năm 2050, sản lượng hành khách thông qua các sân bay khoảng 490,7 triệu hành khách/năm, hàng hóa khoảng 16 triệu tấn/năm.

Trên cơ sở đó, giai đoạn 2021-2030, Bộ GTVT đề xuất quy hoạch 28 sân bay. Trong đó, có 14 sân bay quốc tế và 14 sân bay quốc nội. Như vậy, ngoài các sân bay hiện có sẽ đầu tư thêm 6 sân bay gồm Long Thành (Đồng Nai), Nà Sản (Sơn La), Lai Châu, Sa Pa (Lào Cai), Quảng Trị và Phan Thiết (Bình Thuận).

Bộ GTVT cho biết: Cũng trong giai đoạn này sẽ nghiên cứu, khảo sát, đánh giá và báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định việc bổ sung quy hoạch, xây dựng sân bay tại các đảo như Lý Sơn, Phú Quý... quần đảo có nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh.

Với quy hoạch trên, Bộ cho biết nhu cầu vốn khoảng 401.106 tỷ đồng để hiện thực hóa giai đoạn 2021-2030. Trong khi đó giai đoạn đến năm 2050, Bộ đề xuất chỉ bổ sung sân bay Cao Bằng (sân bay nội địa) vào quy hoạch, nâng tổng số sân bay của cả nước lên 29. Số vốn để đầu tư và nâng cấp các sân bay giai đoạn này dự kiến khoảng 596.352 tỷ đồng.

Đáng chú ý, tại Dự thảo, Bộ GTVT đã bác đề xuất xây dựng sân bay của 11 địa phương gồm: Bắc Giang, Bắc Kạn, Đắk Nông, Ninh Bình, Hà Giang, Hòa Bình, Bình Phước, Kon Tum, Hà Tĩnh, Trà Vinh và Ninh Thuận.

Giới chuyên gia đều cho rằng, việc không bổ sung sân bay mới vào quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống CHK, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 là hợp lý. Bởi nếu phát triển hệ thống CHK sân bay một cách ồ ạt, thiếu tầm nhìn chiến lược, không những gây ra sự lãng phí lớn mà còn tiềm ẩn nhiều hệ lụy sau này.

Bằng chứng là chỉ có 6 sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Liên Khương, Phú Bài trên tổng số 22 sân bay trên địa bàn cả nước có lãi, còn lại 16 cảng khác đều đang phải bù lỗ để duy trì hoạt động. Đó là chưa tính đến nguồn vốn để đầu tư xây dựng sân bay nhất là trong tình hình nợ công hiện nay và hoạt động hàng không bị giảm sút trầm trọng vì đại dịch Covid-19 và triển vọng rất chậm phục hồi.

Đối mặt hàng loạt khó khăn

Liên quan tới hoạt động của hàng không bị giảm sút trầm trọng vì đại dịch Covid-19 hơn một năm qua. Hiện các hãng bay đang tiếp tục phải đối mặt với vấn đề dư thừa nguồn lực đội tàu bay, đua nhau giảm giá vé để cạnh tranh, nhân viên mất việc làm... Như riêng Vietnam Airlines có 3.173 tiếp viên, nhưng thời điểm này, chỉ có 10% trong số này thực sự được bay.

Báo cáo mới nhất của Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, mỗi ngày chỉ đón khoảng 5.000-6.000 khách với 80-90 chuyến bay. Số lượng khách ít dẫn đến chuyến bay giảm và tàu bay nằm sân la liệt, trong đó không ít chiếc “đắp chiếu” cả tháng. Các hãng hàng không nội địa hiện đang tăng cường vận chuyển hàng hóa trên các chuyến bay, để đảm bảo mạch máu lưu thông trong nước và quốc tế.

Theo ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, dịch bệnh Covid-19 diễn biến phức tạp đã ảnh hưởng nặng nề đến hoạt động hàng không dân dụng trên cả nước. Các hãng hàng không nội địa của Việt Nam là đối tượng bị ảnh hưởng nặng nề nhất hiện nay.

Dù vậy, nhiều hãng hàng không vẫn tiếp tục mở rộng quy mô, tạo nên tình trạng dư thừa và lãng phí đáng kể nguồn lực. Tại Việt Nam, thống kê cho thấy, số tàu bay của các hãng đến thời điểm hiện tại là khoảng 230 tàu, tăng 24 tàu so với năm 2019, tương ứng tăng khoảng 10% đội tàu bay. Theo số liệu tháng 4/2021, căn cứ theo số giờ bay thực tế của tất cả các hãng, giờ bay trung bình/tàu bay theo từng loại tàu và số tàu bay hiện có của các hãng cho thấy tổng số máy bay dư thừa của các hãng Việt Nam là xấp xỉ 58 tàu, chiếm 26% tổng số máy bay.

Về vấn đề này, có ý kiến cho rằng, Chính phủ, các bộ ngành cần cân nhắc và xem xét một số giải pháp về điều chỉnh phê duyệt mua tàu bay mới theo hướng siết chặt hơn để phù hợp với tình hình thị trường trong bối cảnh dịch Covid-19 hiện nay. Bởi tiền đầu tư của DN, dù là nhà nước hay tư nhân cũng đều là nguồn lực của Việt Nam, cần tính toán sao cho hiệu quả, tránh lãng phí. Đó là chưa nói đến nguy cơ phá sản nếu không xử lý tốt.

Để gỡ khó trong bối cảnh dịch bệnh, buộc phải đưa ra giải pháp tái cơ cấu đội bay để gia tăng thu nhập, cải thiện dòng tiền. Theo đó, tổng số tàu bay cũ có thể tái cơ cấu trong cả giai đoạn 2021-2025 là 26, dòng A321. Hiện tại, hãng này cũng đang mời đấu giá 11 máy bay A321 CEO, sản xuất vào các năm 2004, 2007 và 2008. Để xóa lỗ và tạo dòng tiền đầu tư, Vietnam Airlines đã buộc phải đưa ra giải pháp tái cơ cấu đội bay khi đã đẩy lùi lịch nhận của 9 tàu bay có lịch giao trong năm 2020-2021 và có kế hoạch bán 11 tàu A321CEO trong năm 2021

Ở một khía cạnh khác, hiện có tình trạng cạnh tranh giữa các hãng hàng không bằng cách giảm mạnh giá vé. Tính đến tháng 4/2021, giá vé bình quân trên thị trường chỉ bằng 55% cùng kỳ 2019. Giá vé giảm có thể đến từ các chương trình kích thích tiêu dùng của các hãng trong bối cảnh dịch bệnh hoặc cũng có thể đến từ tình trạng dư thừa nguồn cung nhưng việc giá vé giảm quá mạnh sẽ gây ra những méo mó trong bức tranh thị trường, gây mất cân đối giữa giá thành và giá bán. Chưa kể, việc bán phá giá vé máy bay trong bối cảnh các hãng hàng không đang gặp áp lực lớn về tài chính hoàn toàn có thể gây ra sự sụt giảm doanh thu trầm trọng mà tồi tệ hơn là phải lâm vào tình trạng phá sản khi doanh thu không bù đắp nổi các chi phí hiện hữu.

Về thời gian phục hồi của hàng không, Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) giảm dự báo sản lượng hành khách toàn thế giới từ mức bằng 51% so với năm 2019 xuống còn 33% so năm 2019 trong khi mức lỗ tăng gần gấp 2 lần, tương ứng khoảng 95 tỷ USD. Đến năm 2024 thị trường mới có thể phục hồi quy mô tương đương năm 2019.

Tương tự, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) cũng nhận định tiêu cực về nửa đầu năm 2021 khi dự báo lượng ghế cung ứng giảm 42 - 47%, sản lượng khách giảm 47% - 57% và doanh thu giảm 156 - 181 tỷ USD so năm 2019. Các hãng hàng không đang vật lộn với các khoản lỗ từ cú sốc năm 2020 sẽ phải tiếp tục gồng mình chống đỡ với sự ảm đạm của thị trường và các gánh nặng tài chính đang mang và có thể sẽ cần 2 đến 3 năm để thị trường hồi phục trở lại trạng thái bình thường.

PGS.TS Ngô Trí Long - chuyên gia kinh tế nhìn nhận: Đầu tư xây dựng một sân bay rất tốn kém. Phải tính toán thật kỹ về nhu cầu thực tế, hiệu ứng kinh tế, tác động xã hội... trước khi quyết định đầu tư hay không chứ không thể theo phong trào. Quy hoạch hàng không không thể chỉ cục bộ địa phương mà phải tính đến sự cần thiết, mức độ khả thi, an ninh quốc phòng cũng như điều kiện tự nhiên (vùng trời, thời tiết, đất đai). Bởi vậy, việc không bổ sung sân bay mới vào quy hoạch cảng hàng không, sân bay lần này là chính xác.