Sóng gió của đường sắt

Hạnh Nhân

Những khó khăn nội tại tồn tại trong nhiều năm qua, cộng thêm ảnh hưởng của 2 đợt dịch Covid-19 bùng phát trong năm 2020 khiến ngành đường sắt đang trải qua giai đoạn thử thách lớn nhất trong lịch sử hơn 100 năm qua.

Ngành đường sắt đang gặp nhiều khó khăn, thách thức.
Ngành đường sắt đang gặp nhiều khó khăn, thách thức.

Một giai đoạn đầy thách thức

Thông tin từ VNR, kết quả sản xuất, kinh doanh 8 tháng năm 2020, doanh thu của Công ty mẹ chỉ đạt 1.164,7 tỷ đồng, bằng 72,5% so với cùng kỳ và 55,5% kế hoạch năm. Doanh thu hợp nhất toàn Tổng công ty đạt 4.088,5 tỷ đồng bằng 77,8% so với cùng kỳ và bằng 64,4% kế hoạch năm. Dự kiến cả năm 2020, VNR lỗ trên 1.200 tỷ đồng. Hiện tại trung bình một tháng công ty mẹ VNR bị hụt dòng tiền xấp xỉ 100 tỷ đồng.

Cân đối dòng tiền tại các công ty con là Vận tải đường sắt Hà Nội, Vận tải đường sắt Sài Gòn cũng gặp rất nhiều khó khăn. Năm 2020 với dự kiến lỗ 410 tỷ đồng của Công ty Vận tải đường sắt Hà Nội và 357 tỷ đồng của Công ty Vận tải đường sắt Sài Gòn thì 2 Công ty này cũng sẽ bị hụt dòng tiền khoảng gần 1.000 tỷ đồng.

Việc mất cân đối dòng tiền của các công ty vận tải đường sắt sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến dòng tiền của công ty mẹ VNR do các công ty con này đang sử dụng dịch vụ của công ty mẹ với số tiền dự kiến phải thanh toán năm 2020 lên tới hơn 1.600 tỷ đồng.

Theo ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR, để khắc phục ảnh hưởng của dịch Covid-19, VNR đang đề nghị cơ quan chủ quản là Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (UBQLVNN) báo cáo Thủ tướng, có ý kiến với Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và các cơ quan có thẩm quyền xem xét các biện pháp hỗ trợ cũng như miễn, giảm thuế, phí đối với các ngành nghề kinh doanh của VNR, nhằm giảm áp lực chi phí, sớm khôi phục sản xuất kinh doanh.

Vẫn đứng ngoài cuộc?

Với lịch sử hơn 100 năm hình thành và phát triển, đến thời điểm này ngành đường sắt hiện vẫn vận hành trên hệ thống khổ đường 1.000mm, chiếm 85% hệ thống đường sắt cả nước. Hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến không đồng bộ về công nghệ, kỹ thuật, mỗi tuyến, khu đoạn lại sử dụng một công nghệ. Hành lang an toàn đường sắt nhiều đoạn bị xâm phạm nghiêm trọng. Gần 300 đầu máy đang hoạt động với 90% có tuổi đời từ 30 năm trở lên. Toa xe khách và xe hàng của đường sắt cũng được khai thác nhiều năm với nhiều chủng loại. Bên cạnh đó, đường nhánh đường sắt kết nối với cảng biển còn nhiều hạn chế, chưa tương xứng theo quy mô phát triển tại các cảng lớn.

Mặt khác một số cảng, đường sắt còn bị dỡ bỏ như cảng Cửa Lò, Quy Nhơn, Sài Gòn; tuyến Yên Viên-Phả Lại-Hạ Long-Cái Lân còn dở dang. Về sự phân bố mạng lưới đường sắt hiện tại, hai khu vực chiến lược quan trọng là Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên vẫn bị bỏ ngỏ...

Tại buổi làm việc với VNR mới đây, ông Nguyễn Hoàng Anh - Chủ tịch UBQLVNN thẳng thắn cho rằng: Những khó khăn của VNR xuất phát từ những tồn tại, bất cập trong cơ chế chính sách và quy định của pháp luật, chứ không phải vấn đề VNR trực thuộc UBQLVNN hay Bộ GTVT. Thực tại doanh nghiệp vẫn tư duy quản trị theo lề lối cũ, chưa thích ứng với đặc điểm của nền kinh tế hiện nay.

“VNR cần cùng với các doanh nghiệp vận tải hàng hải, hàng không, đường bộ có sự phối hợp, hợp tác xây dựng chiến lược phát triển lĩnh vực chung, tạo thành hệ thống vận tải đa phương thức, đóng góp quan trọng vào hoạt động thương mại và sản xuất cũng như nền kinh tế quốc dân…”, ông Nguyễn Hoàng Anh đề nghị.

Vận tải đường sắt không chỉ đóng vai trò quan trọng là huyết mạch của nền kinh tế nối liền các vùng miền, mà còn là loại hình vận tải có giá cước rẻ, ít bị tác động bởi thời tiết,... Vậy tại sao tiềm năng của ngành đường sắt vẫn đang ngủ quên và vẫn đứng ngoài cuộc trước sự phát triển ồ ạt của hàng loạt các loại hình vận tải khác?

Lý giải sự tụt hậu của ngành đường sắt, GS.TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam chỉ rõ: Nguyên nhân căn bản là vận tải đường sắt có kết nối không tốt nên chi phí hai đầu cao, dẫn đến tổng giá thành cao hơn so với các phương thức khác. Đường sắt hiện chưa tham gia được sâu rộng vào dịch vụ logistics. Thời gian chạy tàu dài, giá cước chưa thực sự linh hoạt theo biến động thị trường, còn nhiều đầu mối khiến khách hàng khó khăn khi tiếp cận. Ngoài ra, việc kết nối dịch vụ còn không ít hạn chế.

Nhiều chuyên gia đề xuất, cần huy động vốn xã hội hóa tham gia đầu tư vào ngành đường sắt, góp phần cải thiện năng lực vận chuyển hàng hóa và dịch vụ của ngành đường sắt. Cụ thể, nên kêu gọi các doanh nghiệp đầu tư vào thay đổi bộ mặt đường sắt, thay đổi hệ thống trang thiết bị, hoàn thành mô hình vận tải container bằng đường sắt, nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm chi phí vận chuyển,... nhằm thúc đẩy ngành này nhanh chóng phát triển.

Gỡ khó cho ngành đường sắt

Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đã dự thảo văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ về việc tháo gỡ khó khăn cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về 3 vấn đề: Miễn, giảm khoản phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt 8% trên doanh thu vận tải cho năm 2020; Miễn trích nộp Ngân sách Nhà nước 20% tiền thu cho thuê sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư cho năm 2020; Đánh giá, xem xét việc lùi thời gian thực hiện Nghị định 65/2018/NĐ-CP ngày 12/5/2018 của Chính phủ về niên hạn sử dụng đầu máy, toa xe.

Tin liên quan

Tin nổi bật

Tin cùng chuyên mục

Hà Nội: Hoa ngày 8/3 tăng giá sốc

Hà Nội: Hoa ngày 8/3 tăng giá sốc

Trong khi thị trường quà tặng 8/3 ảm đạm vì Covid-19 thì mặt hàng hoa tươi lại rất hút khách, dù giá không hề rẻ. Hầu hết các loại hoa đều tăng giá, duy chỉ có hoa ...

Xem nhiều nhất