Tiến tới bỏ, không tiếc!

Thúy Hằng (thực hiện)

“6 năm vừa rồi hoạt động của BRT01 có hiệu quả nhưng chưa tương xứng với đầu tư, chi phí. Bởi vậy, việc cho phép các phương tiện đi vào làn chung BRT là hợp lý” -TS. Nguyễn Xuân Thủy - nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông vận tải nhận định với Đại Đoàn Kết.

TS. Nguyễn Xuân Thủy.
TS. Nguyễn Xuân Thủy.

PV: Thưa ông, Sở GTVT Hà Nội vừa có đề xuất cho một số phương tiện đi chung với làn đường của xe buýt nhanh BRT nhằm giảm ùn tắc giao thông trên tuyến. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?

TS. Nguyễn Xuân Thủy: Tôi ủng hộ phương án đó, vì tuyến BRT của chúng ta nói là tuyến buýt nhanh nhưng hiệu quả rất thấp. Có nguyên tắc này nguyên tắc kia để vận hành BRT01 như dành làn riêng, các thiết bị rất hiện đại, chi phí hàng nghìn tỷ đồng song hiệu quả không hơn gì xe buýt thường. Việc điều chỉnh của Sở Giao thông vận tải Hà Nội dù là chậm nhưng còn hơn không, tôi ủng hộ.

Các tuyến BRT, tuyến metro, đường sắt trên cao hay là tàu ngoại thành ở các nước đã có hàng trăm năm nay, khi chúng ta học hỏi và đưa vào quy hoạch, xây dựng, vận hành ở Vịệt Nam, lẽ ra phải điều chỉnh để phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam, thực tế hạ tầng của thành phố và thói quen đi lại của người dân, như vậy mới tạo ra hiệu quả.

Tuyến BRT 01 được đưa vào vận hành với hàng chục trạm chờ nhưng hiệu quả cũng không cao do tuyến đó không phù hợp vì thói quen đi lại của người dân, chưa kể hướng tuyến cũng không phù hợp với làn đường. Không gian quá rộng cho làn BRT trong khi các phương tiện còn lại thì chen chúc nhau, gây ra bức xúc trong dân.

Thưa ông, có quan điểm cho rằng nếu cho đi chung làn thì BRT01 sẽ không còn là xe buýt nhanh, tức là chúng ta đã thừa nhận thất bại trong việc xây dựng BRT01?

- Theo tôi cho đi chung làn hợp lý. Chúng ta cần xem xét trong 2 trường hợp, nếu BRT hoạt động tạm ổn thì trong giờ cao điểm, phải tăng tần suất hoạt động lên dày đặc 3-5 phút/ chuyến mỗi chuyến phải phủ được 70 – 80% hành khác trên xe, cho BRT có làn riêng trong giờ cao điểm, tức là 2-3 tiếng hoặc 3-5 tiếng/ ngày. Nhưng mà ngoài giờ đó thì cho phương tiện cá nhân đi vào.

Trường hợp 2, nếu BRT hoạt động kém hiệu quả thì sắp xếp lại, tiến tới dần dần bỏ đi, cho phép các tuyến xe buýt hoạt động bình thường, nối với tuyến đường sắt trên cao. Thực ra tuyến BTR khá trùng với tuyến đường sắt trên cao Hà Đông – Cát Linh nên người dân sẽ đi ít. Tôi cho rằng, cần thiết xoá bỏ tuyến BRT chứ không tiếc, sắp xếp lại các tuyến xe buýt thường, phù hợp với thói quen và lưu lượng đi lại của khu vực này.

Theo kế hoạch từ nay đến năm 2030, cùng với làn đường ưu tiên cho xe buýt BRT hiện có, TP Hà Nội dự kiến sẽ tổ chức thêm 14 làn ưu tiên cho xe buýt. Ông bình luận gì về vấn đề này?

- Tôi nghĩ, trong 10 – 12 năm tới chưa nên có BRT nào mới nữa mà tiếp tục phát triển và kết nối các tuyến Metro quy hoạch lại các tuyến xe buýt để phù hợp với quy luật đi lại của người dân, tạo điều kiện cho các phương tiện giao thông công cộng đi đúng giờ, giá rẻ và dần dần người dân giảm bớt phương tiện cá nhân để chuyển sang phương tiện công cộng. Tất nhiên không thể 100% cá nhân chuyển sang đi phương tiện công cộng mà trên thế giới cũng chỉ có tỷ lệ 50- 60% đi phương tiện công cộng.

Tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh chỉ cần tỷ lệ 40 -50% cá nhân đi phương tiện cá nhân là tốt quá rồi. Hà Nội có phương án mở thêm 8 tuyến BRT là không hợp lý ít nhất là ở thời điểm này. Chúng ta không nên bảo thủ mà phải cầu thị để thấy rằng bài học BRT01 đầu tiên là sai, thậm chí đã gây thất thoát, lãng phí. Do vậy trong 10 năm tới không nên mở thêm tuyến BRT nào nữa. Chỉ khi hạ tầng tốt lên, các tuyến đường khá lớn từ 4- 6-8 làn xe, mặt cắt đường rộng 30m nối thông nhau thì mới nên mở BRT.

Trân trọng cảm ơn ông!

Tin liên quan

Tin nổi bật

Tin cùng chuyên mục

Xem nhiều nhất