Chờ các địa phương phối hợp để giải cứu đường ngang 'thần chết'

Hiện trường vụ lật 6 toa tàu ở Thanh Hóa ngày 24/5 vừa qua. (Ảnh: TTXVN).

Gác chắn đường ngang chưa đóng

- Vụ tai nạn đường sắt Bắc-Nam đoạn qua gian Khoa Trường-Trường Lâm làm lật 6 toa xe, 2 người chết và hơn 10 người bị thương nguyên nhân là do đâu, thưa ông?

Ông Vũ Anh Minh: Nguyên nhân vụ tai nạn giao thông trên được các cơ quan điều tra đang vào cuộc đồng thời sẽ phải nghiên cứu, tổng hợp lấy lời khai các bên liên quan, mổ hộp đen tàu, các camera xung quanh để xác minh nguyên nhân vụ tai nạn và công bố.

- Có nghi ngờ cho rằng nhân viên quên hạ gác chắn và gác chắn điện tử không hoạt động. Điều này theo ông có khả năng xảy ra hay không?

Sau khi vụ tai nạn tàu hỏa va vào ôtô tải xảy ra, hiện trường cho thấy gác chắn chưa đóng và gác chắn tại đường ngang này là bán tự động (có tác động của bấm thiết bị thì gác chắn chạy).

Nguyên nhân là có đóng gác chắn hay chưa hoặc có tác động bấm thiết bị chạy gác chắn bán tự động vào chưa, cũng như việc gác chắn bán tự động có thể không vận hành phải chờ cơ quan điều tra công an kiểm tra tất cả các thiết bị và sẽ có câu trả lời.

- Hàng loạt vụ tai nạn giao thông đường sắt thời gian qua có phần lỗi chủ thể là công nhân viên đường sắt. Vậy, Tổng công ty Đường sắt sẽ có những biện pháp gì để hạn chế tình trạng này?

Các vụ tai nạn giao thông đường sắt thời gian qua có nguyên nhân về điều kiện hạ tầng, thiết bị và ý thức của người tham gia giao thông cùng với sự vận hành của công nhân viên đường sắt. Có vụ tai nạn tích hợp rất nhiều nguyên nhân trong đó có những nguyên nhân là do lỗi của tác nghiệp.

Tổng công ty Đường sắt rà soát tất cả các quy trình, tìm giải pháp để hạn chế những rủi ro mà do tác nghiệp tạo nên để tăng cường hệ thống giám sát kiểm soát, giảm quyền quyết định của chủ thể trong đó để hạn chế lỗi của chủ thể.

Tạo điều kiện tốt nhất giúp đỡ thân nhân hai lái tàu tử nạn. (Nguồn: VNEWS)

Song song đó, ngành đường sắt cũng đã đưa ra các bài học, phân tích các vụ tai nạn, từng nguyên nhân cụ thể, mổ xẻ từng vấn đề và rà soát các giải pháp giảm rủi ro khi tai nạn xảy ra do chủ quan hay khách quan đồng thời truyền đạt đến người lao động nhằm hạn chế mức thấp nhất những rủi ro do tác nghiệp của người lao động gây ra.

“Đói vốn”, chờ địa phương phối hợp giải cứu… “thần chết”

- Được biết, giai đoạn 2017-2020 ngành đường sắt cần đến 1.700 tỷ đồng để xử lý hơn 400 đường ngang biển báo thành đường ngang lắp cần chắn tự động. Tuy nhiên, Bộ Giao thông Vận tải mới cấp được 170 tỷ đồng. Ngành đường sắt sẽ phải làm gì để khắc phục trong bối cảnh chưa có kinh phí xử lý các “điểm đen” này?

Cả nước hiện có 5.768 đường ngang giao cắt đồng mức trong đó Tổng công ty Đường sắt quản lý 1.517 giao cắt đồng mức (452 giao cắt đồng mức mới ở mức độ có đèn báo, biển báo chưa có cần chắn).

Tổng công ty đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ cấp nguồn kinh phí để xử lý thay đổi 452 đường ngang từ biển báo, cần chắn từ tự giác sang cần chắn tự động chuyển sang cưỡng bức để hạn chế rủi ro.

Trong quá trình triển khai, ngành đường sắt mới chỉ cấp được một phần nguồn vốn 170 tỷ cuối năm nay hoàn thành nâng cấp, cải tạo, sửa chữa 100 đường ngang biển báo thành các đường ngang cảnh báo tự động. Số đường ngang còn lại tăng cường biển báo, cảnh báo, một số “điểm đen” đường ngang phối hợp với địa phương bố trí người ra chốt gác giảm thiểu rủi ro, tăng cưỡng bức lên thay vì tự giác.

Đôi khi chỉ vì thiếu quan sát dù có đèn, biển báo nhưng tai nạn giao thông đường sắt vẫn xảy ra. Do đó, cần tăng cường người gác ở các đường ngang nhằm cảnh báo để hạn chế rủi ro.

- Ông đánh giá thế nào về công tác phối hợp giữa địa phương và VNR về việc cảnh báo, cảnh giới tại các “điểm đen” đường ngang đường sắt hiện nay? Thời gian tới, công tác này sẽ cần tăng cường thế nào?

Ông Vũ Anh Minh: Các địa phương quản lý tới 4.211 giao cắt đồng mức là các lối đi tự mở của người dân và do trong quá trình quản lý của địa phương việc quản lý quy hoạch và đường ngang chưa được tốt dẫn đến người dân tự mở các đường ngang, xây nhà giáp ranh giới với đường sắt, mở lối đi qua đó. Đây là những tiềm ẩn nguy hiểm lớn nhất trong tai nạn giao thông đường sắt.

Trên dọc tuyến đường sắt Bắc-Nam vẫn còn tồn tại hàng nghìn lối đi tự mở và tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông đường sắt. (Ảnh: Minh Sơn/Vietnam+)

Bộ Giao thông Vận tải và Tổng công ty Đường sắt đã phối hợp chặt chẽ với các địa phương nơi có tuyến đường sắt đi qua để đóng các lối đi tự mở. Tuy nhiên, có địa phương triển khai tốt nhưng có địa phương chưa triển khai tốt việc này. Những lối đi tự mở chính là tiềm ẩn tai nạn giao thông đường sắt.

Tổng công ty Đường sắt báo cáo liên tục làm việc với các địa phương tăng cường công tác phối hợp đồng thời đề nghị Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia có sự chỉ đạo với các địa phương trong công tác đảm bảo an toàn giao thông đường sắt, trong đó có việc bố trí kinh phí địa phương để xử lý các lối đi tự mở.

Bộ Giao thông Vận tải báo cáo Thủ tướng Chính phủ đề xuất xin nguồn vốn trung hạn trái phiếu Chính phủ cho ngành đường sắt là 7.000 tỷ để tập trung vào nâng cao kết cấu chạy tàu và các đường ngang trong đó khai thác đồng đều tải trọng toàn tuyến; kéo dài 1 số các đường ga; trong đó có 1 phần kinh phí để giải quyết 1.000 đường ngang, xóa 1.000 lối đi tự mở, góp phần làm giảm tai nạn đường sắt.

- Theo kế hoạch, năm 2025 sẽ xóa bỏ toàn bộ các lối đi tự mở. Vậy, lộ trình này liệu có khả thi, thưa ông?

Kế hoạch đến năm 2020 phải hoàn thành xây dựng hồ sơ quản lý đối với các lối đi tự mở và đến năm 2025 phải hoàn thành xóa bỏ toàn bộ các lối đi tự mở còn lại có khả thi hay không phụ thuộc nhiều vào sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, địa phương, sự phối hợp đồng bộ doanh nghiệp và các tổ chức chính trị, xã hội. Nếu có sự đồng bộ vào cuộc củ cả hệ thống chính trị thì hoàn toàn khả thi.

- Xin cảm ơn ông.