Đổ vốn ‘khủng’ vào đường sắt

Dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 được Cục Đường sắt Việt Nam trình Bộ chủ quản với mục tiêu đến năm 2030, vận tải hàng hóa đạt 11,8 triệu tấn, chiếm thị phần khoảng 0,3%; vận tải hành khách đạt 460 triệu khách, chiếm thị phần 1,08%.

Để đạt mục tiêu này, mạng lưới đường sắt quốc gia thời kỳ 2021-2030 được quy hoạch theo 16 tuyến với chiều dài 4.746,4 km. Trong đó có 7 tuyến chính hiện hữu với chiều dài 2.378,4 km và quy hoạch để chuẩn bị, thực hiện đầu tư 9 tuyến đường sắt mới với chiều dài 2.368 km.

Đáng chú ý, trong số 9 tuyến mới được đề xuất ưu tiên đầu tư giai đoạn 2021-2030, ưu tiên hàng đầu là tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sẽ xây dựng trước 2 đoạn Hà Nội-Vinh, Nha Trang-TPHCM. Tổng nhu cầu vốn của dự án cho giai đoạn này là 112.325 tỷ đồng.

Cùng với đề xuất ưu tiên xây dựng 2 đoạn của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 còn đề xuất thêm 8 tuyến đường sắt mới với 4 dự án kết nối cảng biển.

Cụ thể: Hoàn thành xây dựng tuyến Yên Viên-Phả Lại-Hạ Long-cảng Cái Lân (xây dựng mới đoạn Lim-Phả Lại; nâng cấp, cải tạo đoạn Yên Viên-Lim, đoạn Phả Lại-Hạ Long), đường đơn, khổ lồng 1.000 mm và 1.435 mm, dài khoảng 129 km, nhu cầu vốn 6.000 tỷ đồng.

Xây dựng đường sắt nối cảng Lạch Huyện, Đình Vũ với đường sắt Yên Viên-Phả Lại-Hạ Long-Cái Lân bao gồm: đoạn Mạo Khê-Dụ Nghĩa-Nam Hải Phòng; đoạn Nam Hải Phòng nối cảng Lạch Huyện, Đình Vũ; đường đơn, khổ lồng 1.000 mm và 1.435 mm, dài khoảng 78 km, nhu cầu vốn 48.400 tỷ đồng.

Tuyến đường sắt Biên Hòa-Vũng Tàu khổ 1.435 mm, điện khí hóa, dài khoảng 84 km, trong đó đoạn Biên Hòa-Thị Vải đường đôi, đoạn Thị Vải-Vũng Tàu đường đơn. Tuyến Vũng Áng-Tân Ấp-Mụ Giạ, đường đơn, khổ 1.435 mm, dài khoảng 119 km.

Cùng với tuyến Vũng Áng-Mụ Giạ kết nối đường sắt Lào với cảng Vũng Áng, kết nối đường sắt quốc tế còn có xây dựng mới tuyến Dĩ An-Lộc Ninh, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, dài khoảng 128 km, trong đó đoạn Dĩ An-Chơn Thành đường đôi, đoạn Chơn Thành-Lộc Ninh đường đơn.

Đồng thời, trong 10 năm tới sẽ ưu tiên xây dựng các tuyến đường sắt liên vùng, kết nối gồm: Đường sắt vành đai phía Đông Ngọc Hồi-Lạc Đạo-Bắc Hồng, thuộc đường sắt khu đầu mối Hà Nội, đường đôi, khổ lồng 1.000 mm và 1.435 mm, dài khoảng 59 km. Tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm-Long Thành, đường đôi, khổ 1.435 mm, dài khoảng 38 km. Tuyến đường sắt TP HCM-Cần Thơ, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, dài khoảng 174 km.

Cùng với đầu tư xây dựng mới các tuyến đường sắt, Dự thảo quy hoạch còn đề xuất ưu tiên bố trí 47.269 tỷ đồng để nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có trong giai đoạn 2021-2030 nhằm nâng cao năng lực hạ tầng, khai thác hiệu quả vận tải.

Về việc lập Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể yêu cầu quy hoạch cần tập trung giải quyết những nút thắt, những nội dung để làm sao khai thác tốt, hiệu quả.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể lưu ý, phải khẳng định trong Quy hoạch sự cần thiết phải đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, trong đó phân tích rõ các dự báo về nhu cầu, có so sánh với năng lực của các phương tiện khác trên các hành lang, cự ly vận chuyển.

Từ đó, định hướng, lập kế hoạch đầu tư từng giai đoạn. Cùng với đó, nghiên cứu, hoạch định các ga đường sắt có thể kết nối với cảng biển lớn để tạo thuận lợi cho vận chuyển hàng hóa, có thể bằng đường sắt hoặc bằng đường bộ.

Đặc biệt, về cơ chế thực hiện quy hoạch, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông nêu quan điểm: Cần đẩy mạnh giải pháp về cơ chế đầu tư, khai thác hạ tầng đường sắt ngoài nhà nước giữ vai trò chủ đạo, để quản lý hiệu quả. “So với các nước khác, chúng ta đang ở khoảng những năm 70 thế kỉ XX của đường sắt. Do đó, phải nghiên cứu kĩ cơ chế đầu tư, mô hình trong lĩnh vực đường sắt”, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông nói.

Có thể thấy, đã đến lúc ngành đường sắt cần một giải pháp toàn diện để có thể đổi mới triệt để, từ mô hình quản lý đến cơ chế đầu tư, kinh doanh chứ không thể cứ mãi sống ở thời bao cấp. Nói như chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long, đã đến lúc ngành đường sắt phải tự đứng được trên đôi chân của mình. Nhà nước không thể mãi bao bọc cho “đứa con trăm tuổi” này suốt được.