Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Phải làm chủ công nghệ

Trình bày Tờ trình, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng cho biết, tuyến đường sắt bắt đầu tại Hà Nội (ga Ngọc Hồi) và kết thúc tại TPHCM (ga Thủ Thiêm) đi qua địa phận 20 tỉnh, thành, chiều dài tuyến khoảng 1.541km

Tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỷ USD trong vòng 12 năm

Về quy mô đầu tư, xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục. Vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hoá khi cần thiết.

Chính phủ đề xuất sơ bộ tổng nhu cầu sử dụng đất của dự án khoảng 10.827ha, số dân tái định cư khoảng 120.836 người. Sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 1.713.548 tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD). Dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước (NSNN) bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035, bố trí vốn trong khoảng 12 năm (từ năm 2025-2037).

Thẩm tra vấn đề trên, ông Vũ Hồng Thanh - Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng, cần nghiên cứu, xem xét thận trọng về hạn mức 20% tổng số vốn kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn trước, và về khả năng đáp ứng của nguồn lực NSNN cũng như an toàn nợ công.

“Sau thời gian dự kiến hoàn thành của dự án (năm 2035), từ năm 2036-2066, chi phí vận hành, bảo trì dự án hằng năm đều ở mức trên 25.000 tỷ đồng và chưa rõ phương án chi trả. Vì vậy để có cơ sở Quốc hội xem xét, quyết định, đề nghị Chính phủ báo cáo rõ hơn về phương án bố trí vốn và khả năng cân đối vốn NSNN sử dụng cho dự án” - ông Thanh nêu rõ.

Cho rằng đây là thời điểm “chín muồi” để triển khai dự án, tuy nhiên ĐBQH Nguyễn Phương Thuỷ (Đoàn Hà Nội) cho hay, cần tăng cường cơ chế kiểm soát, giám sát. Đặc biệt, cần cơ chế đặc thù để dự án được triển khai nhanh, ít tốn kém nhất.

Nghiên cứu kết nối đường sắt cao tốc với hệ thống giao thông hiện hữu

ĐBQH Thạch Phước Bình (Đoàn Trà Vinh) nêu quan điểm, theo nghiên cứu của nhiều chuyên gia, khi đối chiếu với sự vận hành của đường sắt trên thế giới cho thấy đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có cự ly quá dài, hơn 1.500 km, một cự ly chưa một tuyến đường sắt tốc độ cao nào trên thế giới đạt tới, trong khi mật độ dân cư dọc tuyến không đủ cao, không huy động đủ khách đi tàu. Mặt khác, trên thế giới chưa ở đâu có hình mẫu đường sắt tốc độ trên 350km/h vừa chở khách vừa chở hàng nên chúng ta không có một bộ tiêu chuẩn kỹ thuật và quy phạm quốc tế đầy đủ nào, để sử dụng cho việc triển khai các công việc thiết kế, thi công và tổ chức khai thác chạy tàu.

Ông Bình lo ngại, nước ta hiện tại chưa làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao nên có thể bị nhà đầu tư nước ngoài chi phối, cung ứng phương tiện, thiết bị với giá cả độc quyền. Từ đó có nguy cơ thua lỗ (nếu có) của đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Do vậy đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam bắt buộc phải chở cả hàng hóa và khách, lấy lãi của vận tải hàng hóa bù đắp cho thua lỗ vận doanh của vận tải hành khách thay vì chỉ ghi là có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

ĐBQH Phạm Khánh Phong Lan (Đoàn TPHCM) cũng băn khoăn khi hiện cả nước có 22 sân bay, trong đó 15 sân bay quốc nội, 7 sân bay quốc tế. Vì vậy cần đánh giá kỹ việc làm dự án đường sắt ảnh hưởng như thế nào đến hàng không, theo đó cần tính toán nhu cầu đi lại cụ thể của người dân, có nên chỉ ưu tiên vận tải hành khách. Kinh nghiệm làm các dự án lớn vướng mắc giải ngân, đội vốn, tiêu cực này tiêu cực kia cho thấy cần tính kỹ cách làm.

Theo ĐBQH Nguyễn Thị Xuân (Đoàn Đắk Lắk), khi triển khai dự án cần tính toán kỹ lưỡng hiệu quả, công nghệ phải đáp ứng được xu hướng của thế giới, tiên tiến và không lỗi thời, có tính hiệu quả cao. Do đó trong lựa chọn nhà thầu, nhà đầu tư rất quan trọng, cân nhắc kỹ lưỡng để đáp ứng công nghệ tiên tiến, năng lực và nguồn lực chất lượng cao. Đồng thời cần làm rõ vì sao lại thiết kế 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, tốc độ 350km/h, khi đặc điểm địa hình, địa chất của ta là đồi núi, sông hồ và nền đất yếu, chọn vận tốc 350km/h cần phải rất thận trọng.

Còn ĐBQH Nguyễn Thanh Phương (Đoàn Cần Thơ) đề nghị, tính toán lưu lượng hành khách bởi chưa thấy dự báo, cân đối lượng hành khách đi máy bay và đường sắt, vậy ảnh hưởng tới hàng không như thế nào trong thời gian tới?.

“Tuyến có 23 ga toàn chặng, việc kết nối giao thông như thế nào? Có thể làm các đường sắt tốc độ thấp hơn hoặc các tuyến đường bộ kết nối với đường sắt để tạo thuận lợi cho người dân đi lại. Ví như việc kết nối khu vực Đồng bằng sông Cửu Long với tuyến đường sắt này như thế nào? vì từ Cần Thơ để đi đường sắt này thì phải đi lên TPHCM sẽ khá bất tiện. Do đó cần làm rõ hơn bức tranh tổng thể về việc kết nối với tuyến đường này” - ông Phương nói.

Cần chuẩn bị thật kỹ cả về nguồn vốn và công nghệ

ĐBQH Thích Đức Thiện (Đoàn Điện Biên) bày tỏ quan điểm rất cần thiết triển khai dự án đường sắt tốc độ cao vì từ Quốc hội khóa XII đã bàn tới. Tuy nhiên nên tính tới khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, vấn đề an sinh và an ninh quốc gia. “Con tàu cao tốc như con rồng thiêng để đất nước phát triển trong kỷ nguyên mới. Nhìn lại các dự án tương tự thì chúng ta phụ thuộc từ nguồn vốn vay cũng như kỹ thuật, công nghệ nên đều bị lỡ hẹn, cho nên cần nhìn vào các dự án đó để rút kinh nghiệm. Cần chuẩn bị thật kĩ cả về nguồn vốn và công nghệ áp dụng khi tiến hành dự án” - đại biểu nói.

Về phần mình, ĐBQH Nguyễn Phi Thường (Đoàn Hà Nội), Giám đốc Sở Giao thông vận tải TP Hà Nội cho rằng, đường sắt tốc độ cao khi đưa vào khai thác sẽ thu hẹp khoảng cách giữa các địa phương, vùng miền, khi đó sẽ có ý nghĩa quan trọng trong phân bổ dân cư, giảm áp lực với hạ tầng các thành phố lớn như Hà Nội, TPHCM.

Về vấn đề chuyển giao công nghệ, ông Thường cho hay, không chỉ dừng lại ở việc chuyển giao làm chủ khai thác vận hành, mà phải bao gồm cả sản xuất lắp đặt các trang thiết bị. Phí chuyển giao công nghệ cần xác định trong dự án.

ĐBQH Hoàng Văn Cường (Đoàn Hà Nội) đưa ra dẫn chứng, hiện cả 3 tuyến đường sắt đô thị đều kéo dài cả 10 năm mới hoàn thành, trong khi đó đường dây 500KV mạch 3 triển khai rất thần tốc. Từ đó, theo ông Cường, chúng ta phải làm chủ công nghệ và là nhà đầu tư, nhà thầu chứ không thể đi thuê nhà thầu nước ngoài. “Đầu tư không quan trọng công nghệ của nước nào nhưng phải chuyển giao công nghệ cho chúng ta, và ta phải là nhà đầu tư, nắm được công nghệ và triển khai” - ông Cường nói và chỉ rõ nếu đi mua thiết bị, dự án thì khi hoàn thành xong lại tiếp tục lệ thuộc vào thiết bị, vận hành, sửa chữa. Như vậy trở thành gánh nặng, món nợ cho đời sau.

Ông Cường nói thêm rằng, chúng ta đã có bài học chuyển giao công nghệ. Như Vinfast họ không phải là nhà sản xuất ô tô nhưng chuyển giao công nghệ và trở thành một nhà sản xuất ô tô. “Nếu đi mua thì sẽ rẻ hơn so với chuyển giao công nghệ, nhưng thà đắt một lần nhưng chúng ta mãi mãi bền vững về sau” - ông Cường nói.

Tàu chạy tốc độ 350km/h, chỉ dừng ở 5 ga

Phát biểu tại tổ, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng cho biết, tuyến đường sắt có 85 đoàn tàu. Tuy nhiên, tàu chạy tốc độ 350km/h, chỉ dừng ở 5 ga, thời gian chạy từ Hà Nội - TPHCM là 5 tiếng rưỡi. Ông Thắng cũng thông tin, có loại tàu chạy tốc độ 280km/h, dừng ở nhiều ga hơn cho người dân lựa chọn với các đoạn tuyến như Hà Nội - Vinh, hay TPHCM - Nha Trang. “Sau này khi nhu cầu tăng, công ty khai thác hoặc doanh nghiệp tư nhân có thể đầu tư thêm tàu và thuê đường ray để chạy”- ông Thắng nói.

Liên quan đến những lo ngại về đội vốn, chậm tiến độ mà các ĐBQH đặt ra, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng giải thích rằng, trước đây một số tuyến metro gặp tình trạng này tuy nhiên với tuyến đường sắt tốc độ cao được nghiên cứu rất kỹ. Với dự án này, việc lựa chọn đối tác phải theo hướng tìm được nhà thầu có chất lượng tốt, giá cả hợp lý và buộc chuyển giao công nghệ và không phụ thuộc vốn vay nước ngoài.