FAA ‘bật đèn xanh’ để Boeing tự đánh giá an toàn của 737 MAX?

Một chiếc Boeing 737 MAX 8 của American Airlines hạ cánh tại sân bay quốc gia Reagan ở Washington. (Nguồn: Reuters).

Chuyến bay 302 của hãng hàng không Etopian đã bay vào một cánh đồng ngay sau khi cất cánh hôm 10/3 đã giết chết tất cả 157 người trên máy bay.

Tháng 10/2018, một số phận tương tự đã xảy ra với chuyến bay 610 Lion Air của Indonesia. Chiếc máy bay đã lao xuống biển, giết chết tất cả 189 hành khách và phi hành đoàn.

Trong cả hai trường hợp trên, hệ thống giám sát MCAS 737 Max 8 được cho là đã tự động đẩy mũi máy bay xuống, khiến máy bay bị lao xuống mặt đất.

Chắc chắn có nhiều điểm tương đồng giữa hai vụ tai nạn, Bộ trưởng Giao thông của Ethiopia nói với các phóng viên hôm 17/3.

Ngày 17/3, một phát ngôn viên của Boeing cho biết, hệ thống này đã đáp ứng tất cả các yêu cầu chứng nhận của Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA). Tuy nhiên, tờ Seattle Times cho biết, một nhóm các kỹ sư ẩn danh của Boeing và FAA cho rằng, FAA đã ủy thác phần lớn phân tích an toàn cho chính công ty thực hiện.

Do thiết kế máy bay tương đối hướng về phía trước, mũi của nó có khả năng hướng lên trên trong suốt chuyến bay, một đặc điểm có thể dẫn đến các rắc rối của động cơ. Hệ thống MCAS được thiết kế để thực hiện các điều chỉnh vi mô cho góc đuôi, để đẩy mũi xuống và ngược lại.

Theo các kỹ sư giấu tên, các phân tích của Boeing đã đánh giá thấp sức mạnh của hệ thống này. Vào thời điểm máy bay đi vào hoạt động, hệ thống MCAS đã có thể di chuyển đuôi hơn bốn lần so với phân tích ban đầu. Hơn nữa, phân tích không giải thích được cách hệ thống sẽ tự thiết lập lại mỗi khi phi công phản ứng, cho phép nó liên tục đẩy mũi máy bay xuống.

Hệ thống MCAS chỉ dựa vào một cảm biến để đọc góc mũi. Các Boeing đã đánh giá chính xác tác động của sự thất bại của hệ thống đó, việc thiết lập như vậy là không được phép, các kỹ sư cho biết.

FAA cho phép Boeing tiến hành phân tích an toàn của riêng mình và tin tưởng vào kết luận của hãng. Các cơ quan quản lý an toàn hàng không khác trên thế giới sau đó đã chứng nhận MAX 8 dựa trên “ngón tay cái” của FAA.

Boeing đã không bác bỏ tuyên bố của các kỹ sư ẩn danh, nhưng cho rằng, họ đã có một số sai lầm nghiêm trọng.

Các kỹ sư tiếp tục cho biết, sự phát triển của 737 MAX đã được gấp rút hoàn thiện, khi Boeing đang cạnh tranh để đưa máy bay ra thị trường trước Airbusline A320neo.

Hệ thống MCAS không được đề cập trong bất kỳ tài liệu hướng dẫn đào tạo nào và dự kiến sẽ chỉ hoạt động trong những tình huống nguy cấp nhất. Boeing khăng khăng về sự an toàn của nó và cho phép các phi công của dòng 737 chuyển sang bay MAX 8 với chương trình huấn luyện bổ sung tối thiểu, một triển vọng hấp dẫn cho các hãng hàng không có ý thức về chi phí.

Một phi công cho biết, khóa đào tạo của anh chỉ diễn ra trong một buổi tập chưa đến một giờ trên iPad, không có hệ thống mô phỏng.

Để giải quyết hậu quả, Boeing đã hứa sẽ cập nhật phần mềm 737 MAX, hạn chế sức mạnh của hệ thống MCAS và cho phép nó lấy số đọc từ nhiều cảm biến. Tuy nhiên, những rắc rối của công ty với những thông tin từ Seattle còn lâu mới kết thúc khi cổ phiếu của Boeing đang giảm và các hãng hàng không bắt đầu yêu cầu bồi thường.

Chưa kể, Boeing phải mất tới vài tháng để áp dụng các bản cập nhật phần mềm cần thiết theo như FAA thông tin.