Giải “bài toán” mạng lưới metro

Bài toán nan giải

Mặc dù đã chạy thử nghiệm nhưng thời gian vừa qua, tuyến metro số 1 dài gần 20km từ Bến Thành đi Suối Tiên đã gặp một số trục trặc liên quan tới các nhà thầu nước ngoài. Và thực tế việc chính thức đưa dự án vào khai thác thương mại cũng như khai thác hiệu quả, thu hút đông đảo người dân sử dụng, giảm ùn tắc, giảm phương tiện cá nhân ở khu vực cửa ngõ phía Đông của TPHCM vẫn là ẩn số. Việc tuyến metro số 1 gặp khó khăn đã làm cho “bài toán” hiện đại hoá hệ thống metro ở TPHCM thêm nan giải bởi, dù khởi công từ năm 2012 nhưng tới nay, TPHCM chưa thể vận hành tuyến metro này. Tương tự, tuyến metro số 2 từ Bến Thành đi Tham Lương dài gần 11km cũng gặp một số trục trặc, nhiều lần lùi thời điểm khởi công. Điều đáng nói, các vướng mắc ở tuyến số 2 lại hoàn toàn khác tuyến số 1, và chủ yếu liên quan tới công tác đền bù giải phóng mặt bằng. Chính vì thế, để thực hiện được khối công việc có thể nói là khổng lồ, xây dựng tới 180km đường metro trong thời gian tới là điều không hề dễ dàng.

Nhìn thẳng vào thực tế này, ông Trần Quang Lâm - Giám đốc Sở Giao thông vận tải (GTVT) TPHCM cho rằng, đây là đề án khó, chưa từng có tiền lệ từ trước tới nay trong cả nước nên cần phải có những quyết định mang tính đột phá. Ngoài ra, ông Lâm cũng lưu ý rằng cần làm rõ một số vấn đề như cơ chế vốn, trình tự đầu tư, tuyến metro đi theo hướng xuyên tâm hay vành đai… để xác định rõ số km đường sắt đô thị có thể hoàn thành.

Với nguồn vốn khổng lồ cùng các kỹ thuật xây dựng tiên tiến (nhất là đoạn metro đi ngầm trong không gian đô thị đông đúc) mà doanh nghiệp trong nước chưa làm chủ được, việc xây dựng 1 tuyến hay một vài tuyến metro thực sự là một thách thức không nhỏ, cần những quyết định đột phá khác hoàn toàn trước đây để thực hiện.

Cần cơ chế đặc thù đủ mạnh

Có thể nhìn nhận, nếu thực hiện theo các phương án cũ đang làm, mục tiêu hoàn thành khoảng 200km metro ở TPHCM với mốc thời gian nêu trên là không thể. Tuy nhiên, nếu có một cơ chế đặc thù, đột phá và hoàn toàn khác trước thì mạng lưới metro ở TPHCM hoàn toàn có thể vươn dài như kế hoạch.

Chỉ riêng công tác triển khai các dự án hạ tầng giao thông, trong khoảng 15 năm (từ năm 2005 tới 2020), toàn bộ khu vực phía Nam chỉ xây dựng được khoảng 150km đường bộ cao tốc. Tuy nhiên, từ năm 2020 tới nay, khu vực này đã hoàn thành khoảng 500km đường bộ cao tốc. Và nếu tính hết năm 2025, con số này có thể là 700km. Nghĩa là với quỹ thời gian 5 năm (bằng 1/3) giai đoạn trước nhưng khối lượng công việc hoàn thành có thể gấp 5 lần. Chính vì vậy, việc xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị ở TPHCM hoàn toàn có thể tạo ra bước đột phá, bứt tốc đáng kể với hiệu suất gấp nhiều lần giai đoạn trước thay vì các phép so sánh thông thường. Ngoài ra, có tín hiệu tích cực khác là một số nước trên thế giới cũng đã thực hiện các đột phá, thậm chí còn mạnh mẽ hơn trong đề án của TPHCM khi xây dựng mạng lưới metro với những điều kiện cụ thể. Đó là ví dụ cũng là tấm gương để TPHCM có thể học tập và triển khai, áp dụng.

Theo chuyên gia kinh tế - TS Trần Du Lịch, mục tiêu hoàn thành khoảng 180km đường sắt đô thị ở TPHCM là rất khó khăn nhưng vẫn có thể làm được nếu giải quyết được 2 vấn đề chính. Đó là phải có cách tiếp cận mới, đột phá về tư duy và phương pháp làm, thậm chí kiến nghị Quốc hội có cơ chế đặc thù riêng biệt khi thực hiện dự án này. Bởi nếu làm theo phương thức cũ thì gần như không thể hoàn thành được. Bên cạnh đó, vấn đề nguồn vốn, với mục tiêu 180km đường sắt đô thị thì cần khoảng 20 tỷ USD. Đây là nguồn vốn mà ngân sách trong nước khó có thể đáp ứng nên cần vay thương mại quốc tế với thẩm quyền quyết định của Quốc hội.

Được biết, liên quan tới nhóm cơ chế đặc thù mà TPHCM mong muốn được áp dụng để triển khai đề án trên chủ yếu liên quan tới thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư; huy động nguồn vốn; trình tự, thủ tục, thẩm quyền đầu tư xây dựng và triển khai dự án; các quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ; tổ chức quản lý, khai thác. UBND TPHCM đề xuất Quốc hội cho phép căn cứ đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung TPHCM đã được cấp thẩm quyền phê duyệt làm cơ sở để HĐND TPHCM quyết định chủ trương đầu tư và UBND TPHCM quyết định đầu tư dự án đường sắt đô thị.

Về huy động vốn, TPHCM đề xuất được vay thông qua phát hành trái phiếu chính quyền địa phương và được quyền quyết định chính sách hấp dẫn về lãi suất cho trái phiếu, vay từ các tổ chức tài chính trong nước, các tổ chức khác trong nước và từ nguồn vay nước ngoài của Chính phủ cho thành phố vay lại và các hình thức huy động vốn hợp pháp khác. Tổng mức dư nợ vay không vượt quá 120% số thu ngân sách TPHCM được hưởng theo phân cấp. Trường hợp vượt thì trình Quốc hội xem xét, điều chỉnh tăng mức dư nợ vay phù hợp theo thực tế...

Có thể nói, mạng lưới metro ở TPHCM đang có “khởi đầu nan” nhưng nếu có những thay đổi kịp thời, đột phá thì việc hoàn thành những mục tiêu to lớn kể trên vẫn có thể thực hiện được trong tầm tay.