Gỡ rào cản đường sắt liên vận quốc tế

Lợi thế cạnh tranh

Có thể thấy, đường sắt vốn đã gặp khó từ nhiều năm qua và “bão” Covid-19 đã đẩy vận tải hành khách của ngành này chạm đáy. Khó khăn buộc đường sắt này phải chuyển hướng sang vận tải hàng hóa. Trong đó là sự hồi sinh của nhiều tuyến liên vận hàng hoá quốc tế.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, vận tải hàng hoá trở thành mảng duy nhất VNR có thể trông cậy để giảm lỗ do sụt giảm các tuyến vận tải hành khách. Nhờ vận tải hàng hóa tăng trưởng tốt, doanh thu vận tải 6 tháng thực hiện được 1.249 tỷ đồng, bằng 79,4% so với cùng kỳ năm 2020 và bằng 53,9% so với năm 2019 khi chưa có dịch Covid-19. Nếu không, đường sắt còn lỗ nặng nề.

Đặc biệt, là với tuyến liên vận quốc tế, như các chuyến tàu chuyên container đầu tiên từ Việt Nam sang Bỉ xuất phát từ ga liên vận quốc tế Yên Viên (Hà Nội) vừa qua, đánh dấu một cột mốc mới của đường sắt Việt Nam.

Đoàn tàu container chở hàng gồm 23 container 40 feet vận chuyển các loại hàng hóa như dệt may, da giày, điện tử xuất phát từ Ga Yên Viên, vận chuyển đến Trịnh Châu (Trung Quốc) sau đó được kết nối vào đoàn tàu Á - Âu tới TP Liege (Bỉ) rồi chuyển đường bộ đi đến điểm đích là TP Rotterdam (Hà Lan).

VNR cho biết, đơn vị xây dựng kế hoạch và tổ chức vận chuyển mỗi tháng 8 chuyến đi châu Âu ngoài các tuyến đã khai thác sang Đức, Ba Lan... xuất phát tại Việt Nam. Theo đó, VNR sẽ cung cấp dịch vụ vận chuyển container và logistics trọn gói giữa Việt Nam và Trung Quốc, sau đó quá cảnh đi Nga, châu Âu, ASEAN và các nước Trung Á. Hành trình của mỗi tuyến vận tải này sẽ kéo dài từ 25-27 ngày.

Đây cũng là “cửa sáng” trước mắt để doanh nghiệp có thể kỳ vọng bù đắp doanh thu trong bối cảnh dịch bệnh vẫn diễn biến phức tạp. Giải pháp này cũng phần nào tháo gỡ tình trạng ách tắc hàng hóa và chi phí cao của vận tải đường hàng không và hàng hải đi các thị trường châu Âu.

Chia sẻ thêm về tiềm năng phát triển vận chuyển hàng liên vận quốc tế trong bối cảnh khó khăn, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch VNR cho biết: Với phương thức vận tải container tiên tiến, thời gian đi bằng đường sắt chỉ từ 18-20 ngày, nhưng đi bằng đường biển sẽ mất khoảng 40-45 ngày. Đây là lợi thế cạnh tranh lớn của vận tải đường sắt, nhất là với các mặt hàng cần điều kiện bảo quản tốt, thời gian đưa hàng nhanh.

Mặc dù việc đầu tư mở rộng mảng vận chuyển hàng hóa trong nước và quốc tế được ngành đường sắt kỳ vọng sẽ giúp cải thiện doanh thu trong bối cảnh dịch bệnh và khó khăn về tài chính như hiện nay. Đặc biệt với quốc tế, đến thời điểm này, lượng contaner xuất đi gấp đôi lượng nhập về (gần 2800 TEU so với 1140 TEU), trong đó 1/4 lượng container quá cảnh qua Trung Quốc đến châu Âu.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia cánh cửa này của VNR cũng chỉ là lối thoát tạm thời chứ không có nhiều tiềm năng để cạnh tranh về doanh thu cũng như lợi nhuận.

Theo đại diện của VNR, rào cản lớn nhất đối với vận tải hành hóa qua đường sắt chính là cơ sở hạ tầng. Cụ thể, hệ thống đường sắt của Trung Quốc và các nước châu Âu được thiết kế theo khổ đường ray tiêu chuẩn 1.435 mm, trong khi đường sắt Việt Nam dùng khổ đường ray là 1.000 mm. Tuy nhiên, riêng đoạn từ Yên Viên đến ga Đồng Đăng là đường lồng, tức là gồm cả khổ đường ray 1.435 mm và 1.000 mm.

Sẽ kết nối quốc tế qua 5 tuyến chính

Cũng theo dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Bộ GTVT trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, đường sắt Việt Nam sẽ kết nối quốc tế qua 5 tuyến chính.

Cụ thể, Dự thảo quy hoạch đề xuất hoàn thiện kết nối với đường sắt Trung Quốc thông qua 2 tuyến hiện có: tuyến Hà Nội - Đồng Đăng khổ đường lồng, kết nối với đường sắt Nam Ninh - Bằng Tường khổ 1.435 mm; tuyến Hà Nội - Lào Cai khổ đường 1.000 mm, kết nối với đường sắt Côn Minh - Hà Khẩu khổ 1.435 mm.

Tiếp tục nghiên cứu, đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt kết nối với Lào như: tuyến Vũng Áng - Cha Lo -Thà Khẹc, tuyến cảng Mỹ Thủy - Đông Hà - Lao Bảo - Savannakhet; kết nối với đường sắt Campuchia như tuyến TP HCM - Phnompenh qua Lộc Ninh hoặc Mộc Bài.

Trên thực tế, hiện nay tuyến Việt Nam -Trung Quốc được tổ chức khai thác vận chuyển hàng hóa hàng ngày. Riêng với đường sắt đi châu Âu, hiện Việt Nam đang tổ chức khai thác các tuyến vận chuyển hàng quá cảnh Trung Quốc sang Nga, châu Âu một tuần hai chuyến. Ngoài ra, tổ chức các đoàn tàu hàng đi châu Âu theo nhu cầu của khách hàng.

Đường sắt Việt Nam là thành viên chính thức Tổ chức Hợp tác đường sắt (OSJD) từ năm 1956. OSJD hiện có tới 28 nước thành viên. Tổng chiều dài đường sắt khai thác của các nước thành viên đạt hơn 276.000 km, có khả năng vận chuyển khoảng 5 tỷ tấn hàng hóa, khoảng 3,5 tỷ lượt hành khách. Nhiều nước có đường sắt kết nối với nhau. Đây là những thuận lợi lớn để đường sắt Việt Nam hợp tác với các đường sắt các nước tổ chức vận chuyển hàng liên vận quốc tế trên mạng đường sắt Á - Âu.

Theo các chuyên gia, hiện năng lực vận tải liên vận quốc tế của VNR mỗi năm khoảng 1 triệu tấn, nếu được đồng bộ hóa khổ đường sắt tiêu chuẩn thì sẽ tăng gấp đôi. Tuy số lượng cũng chưa thể bằng được đường bộ vì đường bộ đi được nhiều cửa khẩu, nhưng đi bằng đường sắt vận tải khối lượng lớn và an toàn. Để làm được vấn đề này thì hệ thống logistics của ngành đường sắt phải phát triển đường kết nối, các trung tâm logistics... như thế nào để giải quyết vấn đề san hàng, chuyển tải một cách tối ưu.