Vận tải liên vận quốc tế: ‘Cửa sáng’ cho đường sắt

Thời điểm này, dù dịch bệnh diễn biến phức tạp nhưng tại ga Đồng Đăng, Lạng Sơn vẫn rất nhộn nhịp. Xe đầu kéo chở container lạnh ùn ùn đổ về, chờ xếp hàng lên tàu để sang ga Bằng Tường (Trung Quốc). Lý do các các doanh nghiệp giao nhận phải tìm đến đường sắt để vận chuyển hàng qua biên giới là bởi các cửa khẩu đường bộ khu vực Lạng Sơn đang ách tắc do Covid-19, trong khi đó hàng nông sản, trái cây xuất sang Trung Quốc đang vào vụ.

Nếu đi bằng tàu, mỗi chuyến có thể chở được 20 container lạnh. Nhất là sầu riêng từ Thái Lan quá cảnh Việt Nam đi Trung Quốc cần thời gian vận chuyển nhanh. Còn đường sắt liên vận tại khu vực ga Lào Cai - ga Hà Khẩu (Trung Quốc) các mặt hàng chính ngạch khối lượng lớn như quặng sắt, lưu huỳnh, phân bón...cũng tấp nập đi, về.

Theo ông Tăng Văn Dũng - Phó trưởng ban Quan hệ quốc tế, Tổng công ty Đường sắt VN, sản lượng hàng liên vận quốc tế 4 tháng đầu năm 2021 tăng đột biến. Nếu như năm 2020, khối lượng hàng hóa vận chuyển qua 2 cửa khẩu Lào Cai - Sơn Yêu và Đồng Đăng - Bằng Tường đạt 863,8 nghìn tấn, bằng 104% so với năm 2019, thì chỉ 4 tháng đầu năm 2021, con số này đã đạt 336,7 nghìn tấn, bằng 122% so với cùng kỳ năm 2020. Trong đó, xuất khẩu 156,5 nghìn tấn, bằng 115%, nhập khẩu 180,2 nghìn tấn, bằng 129%. Riêng với container, 4 tháng đầu năm 2021, container xuất đạt 2.792 TEU, container nhập đạt 1.140 TEU. Trong đó, số lượng container quá cảnh Trung Quốc đi tiếp đến châu Âu là 584 TEU.

Khẳng định đây sẽ là cơ hội không thể tốt hơn để thúc đẩy phát triển vận tải liên vận quốc tế của đường sắt Việt Nam, ông Dũng cho biết, không chỉ hàng hóa 2 chiều từ Việt Nam qua Trung Quốc hoặc quá cảnh Trung Quốc đi nước thứ ba, ngành đường sắt đang tìm kiếm và đẩy mạnh khai thác hàng hóa từ các nước ASEAN như: Thái Lan, Lào, Campuchia quá cảnh Việt Nam đi nước thứ ba và ngược lại bằng đường sắt.

Hiện Tổng Công ty đường sắt VN cũng đang phối hợp với đường sắt các nước nghiên cứu áp dụng giá cước cạnh tranh và tăng cường hợp tác vận tải - logistics để thúc đẩy hơn nữa các đoàn tàu container, container lạnh giữa các nước và trên các hành lang vận tải Á - Âu.

Giới chuyên gia nhận định, việc phát triển đường sắt liên vận quốc tế là tất yếu để đường sắt Việt Nam kết nối đồng bộ với đường sắt quốc tế. Đây thực tế là việc khôi phục lại đường sắt liên vận đã có từ những năm 70 của thế kỷ trước, kết nối Việt Nam với Trung Quốc, Liên Xô và Đông Âu.

Chuyên gia logistics, TS Lê Văn Bảy nhấn mạnh, nếu muốn phát triển đường sắt liên vận thì Việt Nam buộc phải nâng cấp đường sắt theo tiêu chuẩn quốc tế, tức khổ 1m435. Đặc biệt, khi phát triển đường sắt liên vận quốc tế thì đường sắt ấy phải liên thông, kết nối được vào với hệ thống đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sau này. Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam cũng phải thực hiện chức năng vừa chở người vừa chở hàng và đây là lựa chọn bắt buộc.

Ở góc nhìn khác, GS.TS Đặng Đình Đào - nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) đề xuất, hệ thống logistics của ngành đường sắt phải phát triển đường kết nối, các trung tâm logistics... như thế nào để giải quyết vấn đề san hàng, chuyển tải một cách tối ưu nhất.

Có ý kiến cho rằng, thành công của tuyến liên vận này còn thuộc vào giá cước và thời gian chuyên chở. Thời gian chuyên chở chỉ bằng 1/2 hoặc 2/3 các phương tiện vận tải khác. Nay nếu cả thuế và cước giảm, chắc chắn sẽ thu hút khách hàng.