Cao tốc không thể 'rùa bò'

Cùng với việc củng cố, nâng cấp hệ thống đường giao thông đường bộ hiện có, xây dựng các tuyến cao tốc là đòi hỏi tất yếu để phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Thời gian qua, tại một số vùng đã hình thành những tuyến cao tốc, góp phần tích cực vào phát triển hạ tầng giao thông, làm thay đổi rõ nét bộ mặt địa phương nơi có đường cao tốc đi qua. Tuy nhiên, tiến độ xây dựng cao tốc nói riêng và đường giao thông nói chung vẫn là chuyện rất đáng bàn.

Nghị quyết Đại hội Đảng XI (Nghị quyết 13) tháng 1/2011 cũng đã xác định hệ thống kết cấu hạ tầng ở Việt Nam còn nhiều hạn chế, là điểm nghẽn của quá trình phát triển; trong khi đầu tư hệ thống đường bộ cao tốc là động lực quan trọng để phát triển đất nước.

Theo quy hoạch đến năm 2020, Việt Nam có 22 tuyến cao tốc với tổng chiều dài hơn 5.870 km, nhưng đến hết năm 2021 mới có 1.160 km, đạt xấp xỉ 20%. Việc xây dựng đường cao tốc được đặt ra từ những năm 2000 trong bối cảnh hệ thống quốc lộ, đặc biệt là quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên và một số tuyến quốc lộ huyết mạch khác đã xuống cấp. Tại phía Nam, phương tiện đi lại từ TPHCM về Đồng bằng sông Cửu Long khó khăn, thường xuyên kẹt xe trên quốc lộ 1, cửa ngõ phía tây TPHCM. Trong bối cảnh đó, tháng 12/2004, tuyến cao tốc đầu tiên của cả nước ở phía Nam là TPHCM - Trung Lương khởi công. Tiếp đó là tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình ở phía Bắc, khởi công vào tháng 1/2006. Lần lượt các tuyến cao tốc khác cũng được khởi công. Tuy nhiên, theo Bộ Giao thông vận tải, tốc độ xây dựng cao tốc ở Việt Nam mới đạt bình quân 74 km mỗi năm.

Đáng chú ý, quá trình xây dựng cao tốc đã nảy sinh nhiều bất cập. Trước hết, đó là những tiêu cực trong quá trình thi công dẫn đến chất lượng công trình bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Hẳn nhiều người chưa quên vào chiều 6/12/2021, sau 2 tuần mở phiên tòa xét xử sơ thẩm, Tòa án nhân dân TP Hà Nội đã tuyên án đối với 36 bị cáo trong vụ sai phạm xảy ra tại Dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi. 36 bị cáo trong vụ án này đều phạm tội “vi phạm quy định về đầu tư công trình xây dựng gây hậu quả nghiêm trọng”. Tất cả các bị cáo đều đã phải nhận những mức án xứng đáng. Riêng 2 Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), nguyên Chủ tịch Hội đồng nghiệm thu cơ sở Dự án cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi là Nguyễn Mạnh Hùng 7 năm tù và Lê Quang Hào 6 năm tù.

Về việc chậm tiến độ, có nhiều nguyên nhân nhưng một nguyên nhân nổi rõ là việc đền bù giải phóng mặt bằng. Tại nhiều nơi, do việc nhà thầu đền bù không thỏa đáng dẫn tới việc người dân không chấp nhận, không di dời, gây ách tắc trong thi công. Mặt khác, việc tái định cư cho những hộ dân phải di dời cũng không được thực hiện tốt. Có thể nêu ví dụ: Dự án đường cao tốc Bắc - Nam đi qua địa bàn tỉnh Quảng Bình dài 126 km, phải tái định cư cho 653 hộ dân của 6 huyện, thành phố, thị xã. Tuy nhiên, đề xuất diện tích tái định cư tập trung từ 60m2 đến 120m2 là quá nhỏ. Vì vậy, chính các sở, ngành liên quan đã phải đề xuất UBND tỉnh Quảng Bình chỉ đạo nâng mức tối thiểu diện tích là 200m2 đến 300m2 cho mỗi hộ tái định cư. Con số chênh lệch là rất lớn, nếu không được chấp thuận thì người dân rất thiệt thòi.

Thực tế cho thấy, trong việc giải phóng mặt bằng rất cần thiện chí từ phía nhà thầu để có được sự đồng thuận của người dân, cùng đó là sự vào cuộc tích cực của chính quyền địa phương nơi có cao tốc đi qua. Trong quá trình thi công, cần sự giám sát của các cơ quan chức năng và cũng rất cần sự giám sát của địa phương, của người dân, để hạn chế thấp nhất tiêu cực, bảo đảm chất lượng tuyến đường.

Nay, với việc Kỳ họp thứ 3, Quốc hội khóa XV xem xét, quyết định chủ trương đầu tư 5 dự án giao thông quan trọng, thiết nghĩ những tồn tại ở các dự án trước đó cần được đánh giá lại, để rút ra những bài học kinh nghiệm nhằm đẩy nhanh tiến độ xây dựng giao thông đường bộ nói chung và các tuyến cao tốc, các tuyến vành đai đô thị lớn được thông suốt, phục vụ đắc lực phát triển kinh tế - xã hội đất nước và đời sống người dân.