Đồng bằng sông Cửu Long: Điểm nghẽn nào cần tháo gỡ?

Ngọc Quang

Đồng bằng sông Cửu Long là vựa lúa, vựa trái cây, vựa thủy sản của cả nước; cung cấp sản lượng lớn nông sản không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn để xuất khẩu. Tuy nhiên, khu vực này vẫn còn những nút thắt cần tháo gỡ để phát triển mạnh mẽ hơn.

Giao thông thủy nội địa cần được đầu tư phát triển.
Giao thông thủy nội địa cần được đầu tư phát triển.

Tại báo cáo “Chuyển đổi mô hình phát triển và quy hoạch tích hợp” công bố mới đây, theo TS Vũ Thành Tự Anh - Giám đốc Trường Chính sách công và quản lý Fulbright, Trưởng nhóm nghiên cứu Báo cáo kinh tế thường niên Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) năm 2022, thì tốc độ tăng trưởng khu vực này đang giảm sâu: Từ 7,14% trong năm 2019 xuống chỉ còn 2,42% trong năm 2020, thấp hơn đáng kể so với bình quân 2,9% của cả nước. Đến năm 2021 lại rơi tiếp xuống -0,43%, trong khi cả nước vẫn duy trì được mức tăng trưởng +2,26%.

Lý do chính được cho là ĐBSCL chịu tác động của đại dịch Covid-19 nghiêm trọng hơn so với cả nước. Nhưng, liệu đó có phải là tất cả? Trong năm 2021, cả nước có 9 địa phương tăng trưởng âm, riêng ĐBSCL chiếm tới 6. Duy có điểm sáng tại khu vực này trong năm 2021 là ở lĩnh vực nông nghiệp khi vẫn tăng trưởng 3,4%.

Mức tăng trưởng thấp của ĐBSCL (theo kết quả nghiên cứu kể trên) cho thấy khu vực này cần được đầu tư mạnh mẽ hơn, tổng thể hơn cũng như rất cần tư duy mới trong phát triển. Kể cả chống chịu với biến đổi khí hậu ngày một khắc nghiệt; nước trên thượng nguồn Mekong về ít, phù sa giảm mạnh và làm biến đổi dòng chảy của các dòng sông trong vùng.

Nhiều ý kiến cho rằng, dù là vựa lúa, vựa trái cây, vựa thủy sản của cả nước nhưng một mình ngành nông nghiệp cũng không đủ sức vực dậy kinh tế ĐBSCL. Trong khi công nghiệp và dịch vụ của vùng này chưa đủ vững chắc để trở thành trụ cột kinh tế bền vững. Cơ sở hạ tầng, nguồn lao động và sự phát triển của các dịch vụ hỗ trợ kinh doanh hạn chế khiến ĐBSCL thiếu sức hút với các nhà đầu tư. Trong giai đoạn 2017-2021, ĐBSCL có tốc độ tăng doanh nghiệp trung bình thấp nhất cả nước, chỉ ở mức 4,1%/năm. Về thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) của ĐBSCL tuy có khởi sắc, song lũy kế đến năm 2021, khu vực này cũng chỉ chiếm 5% số dự án và 8% số vốn đăng ký FDI so với cả nước. Đáng chú ý, nông nghiệp vốn là thế mạnh của ĐBSCL, nhưng chỉ thu hút được 1,7% số dự án và chưa đến 0,3% vốn FDI đăng ký của toàn vùng.

Theo nghiên cứu của nhóm do TS Vũ Thành Tự Anh đứng đầu thì ĐBSCL đang đứng trước thử thách của 3 vòng xoáy. Đó là: vòng xoáy ngân sách, vòng xoáy lao động và vòng xoáy cấu trúc kinh tế. Trong đó, “vòng xoáy cơ cấu kinh tế” là căn nguyên của hai vòng xoáy 1 và 2. “Điều này khiến ĐBSCL thiếu nguồn lực, cơ sở hạ tầng yếu, không hấp dẫn các nhà đầu tư, lao động tiếp tục di cư vì mức sống thấp và thiếu cơ hội việc làm... Các vòng xoáy đi xuống cứ thế xoắn quện vào nhau và tiếp tục trôi” - trích báo cáo “Chuyển đổi mô hình phát triển và quy hoạch tích hợp”.

Một vấn đề cũng hết sức quan trọng được nêu lên khi đặt vấn đề gỡ điểm nghẽn để ĐBSCL phát triển chính là đầu tư phát triển giao thông thủy nội địa. Địa hình sông ngòi chằng chịt có tổng chiều dài trên 3.186 km, với 101 tuyến giao thông thủy nội địa qua sông, kênh, rạch; hệ thống giao thông thủy nội địa các tỉnh vùng ĐBSCL lẽ ra phải đóng vai trò trọng yếu nhưng từ lâu lại bị “bỏ quên”, thiếu đầu tư bài bản - theo Báo cáo Kinh tế thường niên ĐBSCL 2022 của Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI). Theo đó, ngân sách đầu tư vào lĩnh vực giao thông thủy giảm từ 2 - 3% tổng ngân sách đầu tư giao thông giai đoạn 2011-2015 xuống chỉ còn 1,2% giai đoạn 2016-2020. Và cho đến thời điểm hiện tại, khu vực ĐBSCL vẫn chưa có một cảng biển thực sự.

Trong khi đó, vận tải thủy còn có nhiều lợi thế như giá cước thấp, tải được nhiều loại hàng có khối lượng lớn, hàng hóa siêu trường, siêu trọng, lại là phương thức vận chuyển mang tính xã hội hóa.

Chính vì thế, các tỉnh vùng ĐBSCL đang kỳ vọng vào Tờ trình 3765 của Bộ Giao thông vận tải gửi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư dự án “Phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam”. Dự án có tổng mức đầu tư hơn 3.900 tỷ đồng được đầu tư bằng nguồn vốn vay Ngân hàng Thế giới (WB), cải tạo đồng bộ các tuyến sông, kênh qua 8 tỉnh, thành phố.

Đồng bằng sông Cửu Long có hệ thống sông ngòi, kênh, rạch chằng chịt với tổng chiều dài gần 28.000km. Mạng lưới tuyến đường thủy nội địa khu vực phía Nam và ĐBSCL có 101 tuyến với tổng chiều dài 3.186,3km; trong đó có 6 tuyến xuất phát từ biên giới ra hướng Biển Đông và tuyến ngang nối TP Hồ Chí Minh đi các tỉnh, gồm: Tuyến Sài Gòn - Kiên Lương (qua kênh Tháp 10 số 2, dài 227,6km); tuyến Sài Gòn - Kiên Lương và tuyến Sài Gòn - Cà Mau). Tất cả các dòng sông chính cùng các phụ lưu, hệ thống kênh rạch tại ĐBSCL liên hoàn chảy qua tất cả các khu công nghiệp tập trung, khu dân cư, vùng tài nguyên… tạo nên một sự kết nối, giao lưu thuận lợi.

Tin liên quan

Tin nổi bật

Tin cùng chuyên mục

Gỡ khó cho doanh nghiệp nhập khẩu

Gỡ khó cho doanh nghiệp nhập khẩu

Ngày 23/9, Cục Hải quan TP Hồ Chí Minh tổ chức đối thoại với doanh nghiệp (DN) nhằm tháo gỡ vướng mắc trong hoạt động xuất nhập khẩu.
Giải ngân vốn đầu tư công chậm, vì sao?

Giải ngân vốn đầu tư công chậm, vì sao?

Phó Thủ tướng Lê Minh Khái đã ký ban hành Nghị quyết số 124/NQ-CP về các nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu thúc đẩy giải ngân vốn đầu tư công những tháng cuối năm 2022.
Ngân hàng Nhà nước tăng lãi suất điều hành

Ngân hàng Nhà nước tăng lãi suất điều hành

Việc NHNN điều chỉnh tăng lãi suất điều hành và các mức lãi suất đối với loại tiền gửi dưới 6 tháng sẽ giúp thu hút nguồn tiền gửi, đáp ứng nhu cầu vốn cho hoạt động ...

Tin nóng

Tăng lãi suất để hóa giải những cú sốc

Tăng lãi suất để hóa giải những cú sốc

Ngay sau khi Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) quyết định tăng lãi suất cơ bản thêm 0,75 điểm phần trăm, lên biên độ 3% - 3,25%, Ngân hàng Nhà nước (NHNN) Việt Nam cũng đã tăng lãi suất điều hành.

Xem nhiều nhất