'Hạ nhiệt' phí logistics

Tại Việt Nam chi phí logistics bao gồm: Chi phí vận tải (chiếm 1/3 cho đến 2/3 chi phí lưu thông phân phối); chi phí cơ hội vốn (suất sinh lời tối thiểu mà công ty kiếm được khi vốn không đầu tư cho hàng tồn trữ mà cho một hoạt động khác) và chi phí bảo quản hàng hóa (gồm chi phí thuê kho bãi, bảo quản hàng hóa, đưa hàng hóa ra vào kho, hàng bị hư hỏng, bảo hiểm cho hàng hóa)...

Thiếu container rỗng, thiếu chỗ trên tàu

Bên cạnh các loại chi phí lớn này còn nhiều loại phụ phí đi kèm như phụ phí xếp dỡ, phụ phí giao hàng, phụ phí tắc nghẽn cảng... Và có thể thấy rằng, sự tăng phi mã của cước vận tải biển cũng như sự thiếu hụt, mất cân bằng container khiến cho chi phí logistics tăng chóng mặt. Doanh nghiệp (DN) bị bào mòn lợi nhuận vì chi phí logistic.

Ông Thân Đức Việt - Tổng Giám đốc Tổng Công ty May 10 than rằng việc thu các loại phí logistics đang nhiễu loạn. Ví dụ việc thu phí của đại lý giao nhận áp dụng các mức không đồng đều, riêng phí CFS (phí bốc xếp ở kho) có đại lý thu 8 USD/m3, có đại lý lại thu 15 USD/m3. Phí vệ sinh container có nơi thu 200.000-300.000 đồng/container, có nơi thu 600.000 đồng/container

Bà Nguyễn Thị Tuyết Mai - Phó Chủ tịch Hiệp hội Dệt May Việt Nam (Vitas) đánh giá, mặc dù Việt Nam đã ký kết được nhiều FTA quan trọng như EVFTA, CPTPP… mang lại lợi thế rất lớn cho hàng hóa Việt Nam khi xuất khẩu tới các thị trường quan trọng, tuy nhiên chi phí logistics lại đang trở thành gánh nặng, thậm chí là rào cản khiến cho DN không thể tận dụng được lợi thế từ các FTA này.

Bà Mai dẫn chứng, nhiều DN đã phải chuyển sang xuất hàng bằng đường hàng không, khiến cho chi phí bị đội lên rất nhiều. Trong đó, có một DN dệt may vừa và nhỏ đã phải đặt nguyên một tàu bay A330, tương đương một container, để chuyển kịp đơn hàng sang Nhật Bản.

Trong 3 tháng 9, 10, 11 của năm 2021, DN này đã phải tốn chi phí lên đến 400 nghìn USD để chuyển hàng bằng máy bay. Ngoài ra, còn có những công ty lớn, trong 2 tháng 10 và 11 đã phải chi đến 1,8 triệu USD để chuyển hàng bằng máy bay.

“Đó là một chi phí khủng mà nguyên nhân chỉ vì thiếu sự chủ động, thiếu container rỗng, thiếu chỗ trên tàu, trong khi giá cước tàu tăng phi mã. DN muốn đáp ứng thời gian của đơn hàng phải chấp nhận chi phí logistics cao hoặc phải chuyển hàng bằng máy bay” - bà Mai nói.

Dự báo chi phí logistics vẫn tăng

Theo ông Lê Duy Hiệp - Chủ tịch Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), năm 2021, đại dịch Covid-19 tái bùng phát mạnh tại các nước, đặc biệt là tại châu Á, đã tạo ra những nút thắt mới đối với chuỗi cung ứng toàn cầu, khiến chuỗi cung ứng bị đứt gãy, gián đoạn, kéo theo hoạt động logistics cũng bị gián đoạn.

Việc không thống nhất giữa các địa phương, cước vận tải biển tăng phi mã, thiếu hụt vỏ container rỗng,… đã tác động lớn đến hoạt động của các DN logistics Việt Nam.

Bên cạnh yếu tố thiếu hụt về nguồn cung và lao động vận tải toàn cầu nói chung, chi phí vận tải biển vẫn tiếp tục tăng cao, tăng kỷ lục và chưa có dấu hiệu dừng lại.

Theo thống kê của VLA, giá cước vận tải biển trung bình container loại 40 feet đã tăng gấp 5 lần so với năm ngoái và tăng gấp 6 lần so với 2 năm trước. Mặc dù hiệp hội cùng các bộ ngành đã có những tác động nhất định, nhưng vẫn chưa thể bình ổn được giá cước.

Bà Phạm Ngọc Thủy- Giám đốc Văn phòng Ban Nghiên cứu phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV) thuộc Hội đồng Tư vấn cải cách thủ tục hành chính của Thủ tướng Chính phủ, cho rằng đầu năm 2022, logistics vẫn luôn là những câu chuyện nóng nhất.

Điển hình như tình hình tắc nghẽn tại các chuỗi vận tải Á - Âu cũng như những tuyến khác xa hơn và gần đây nhất là tình hình tắc nghẽn tại biên giới đường bộ Việt - Trung.

Nhìn chung, nhiều ý kiến cho rằng DN xuất nhập khẩu và logistics Việt Nam sẽ phải tiếp tục đối mặt với khó khăn trong quý I năm 2022 này. Do giá cước vận tải biển đang tăng trở lại sau khi có chiều hướng giảm trong tháng 10 và tháng 11 năm 2021.

Cụ thể, giá cước đi bờ Đông nước Mỹ hiện đã tăng lên từ 21.000-22.000 USD. Số chỗ trống cho mức giá từ 17.000-18.000 USD hiện rất hiếm. Giá cước đi bờ Tây nước Mỹ cũng đã tăng lên 19.000 USD và vẫn còn hơn 100 tàu đang xếp hàng ngoài khơi bờ Tây.

Trong khi đó tốc độ dỡ hàng tại Mỹ chậm. Thời gian để tàu quay đầu từ Mỹ về phải mất khoảng 3 tháng. Mặc dù trên 65% tàu từ Mỹ về là chở container rỗng, nhưng số vỏ rỗng này sẽ bị ưu tiên dỡ trước khi tàu cập cảng Trung Quốc, Thái Lan, gây thiếu hụt vỏ rỗng khi về Việt Nam.

Theo Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), mặc dù giá thuê cao nhưng DN vẫn rất khó đặt được container. Trên thị trường container rỗng hiện nay, DN nào trả cước cao hơn thì hãng tàu sẽ cấp container.

Thậm chí, ngay cả khi DN đã đăng ký được container đóng hàng đưa ra cảng để lên tàu xuất khẩu rồi, nhưng vì thiếu hụt lượng container dẫn đến các hãng tàu liên tục hoãn chuyến, có nhiều tàu phải hoãn 4-5 lần (tương đương khoảng 10-15 ngày/chuyến) gây chậm trễ đơn hàng xuất khẩu; đồng thời cũng khiến nhiều DN phải trả thêm chi phí lưu kho, lưu bãi do những lô hàng bị ách tắc tại các cảng biển.

Rất nhiều đơn hàng của DN đã bị hủy, chậm giao hàng, chậm thanh toán và không ký tiếp được đơn hàng mới dẫn đến chồng chất khó khăn.

Không chỉ chi phí logistics quốc tế tăng cao, thông tin từ VCCI cũng cho thấy, chi phí logistics nội địa chiếm tỷ lệ quá cao trong giá thành sản phẩm (30% giá thành nông sản, 12% giá thành thủy sản, 23% giá thành đồ gỗ...) ảnh hưởng đáng kể tới tính cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

Logistics là một ngành dịch vụ quan trọng, đóng vai trò hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Các giải pháp về logistics, đặc biệt là hạ tầng logistics đòi hỏi vốn đầu tư lớn từ Nhà nước và sự tham gia đồng thời của nhiều bộ, ngành, các địa phương liên quan.

Chính vì vậy, cắt giảm chi phí logistics không còn là vấn đề của riêng DN tham gia kinh doanh dịch vụ này mà là nhiệm vụ chung của nền kinh tế, đòi hỏi sự tiếp sức rất lớn từ cơ chế chính sách và sự đồng hành của các bộ, ngành, địa phương.

VCCI từng đề nghị thành lập tổ công tác đặc biệt của Thủ tướng Chính phủ về hạ tầng logistics. Tổ công tác sẽ rà soát thực tế, đề xuất để Thủ tướng Chính phủ quyết định, hoặc sẽ trình cơ quan có thẩm quyền quyết định về các biện pháp cụ thể giải quyết các vấn đề về hạ tầng logistics.

Tổ công tác cũng là đầu mối phối hợp với các bộ, ngành, địa phương triển khai các biện pháp cụ thể đã được cấp có thẩm quyền quyết định, thúc đẩy giải quyết nhanh những vướng mắc phát sinh trong quá trình triển khai.

Cùng quan điểm, ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công thương cho rằng, bất kỳ ngành nào cũng cần DN lớn, DN mạnh, DN đầu đàn, dù đó là ngành viễn thông, công nghiệp điện tử, ngành dệt may, da giày và ngành logistics cũng như vậy.

Cũng cần nhắc lại, theo thống kê của Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam, giá cước vận tải biển trung bình container loại 40 feet đã tăng gấp 5 lần so với năm ngoái và tăng gấp 6 lần so với 2 năm trước.

GS.TS ĐẶNG ĐÌNH ĐÀO - NGUYÊN VIỆN TRƯỞNG VIỆN NGHIÊN CỨU KINH TẾ VÀ PHÁT TRIỂN:

GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu Kinh tế và Phát triển: Không nên coi logistics chỉ là vận tải hay dịch vụ giao nhận đơn thuần

Để phát triển bền vững trong bối cảnh nền kinh tế mở cửa ngày càng sâu rộng, tham gia các hiệp định thương mại tự do thì cơ quan quản lý cần có tư duy logistics ngay trong khâu hoạch định các chủ trương, chính sách. Không nên coi logistics chỉ là vận tải hay dịch vụ giao nhận đơn thuần mà cần được hiểu rộng hơn.

Tư duy logistics là tư duy tối ưu hóa trong các ngành, các địa phương và nền kinh tế quốc dân, tư duy logistics đồng nghĩa với tư duy hiệu quả cả quá trình, chuỗi cung ứng.

Do vậy, cần rà soát để sửa đổi và bổ sung kịp thời các chính sách phát triển các ngành dịch vụ cơ sở hạ tầng như giao thông, thương mại, công nghệ thông tin, tài chính... đặc biệt là đối với ngành logistics.

Ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam: Doanh nghiệp logistics vẫn gặp nhiều khó khăn

Khó khăn lớn nhất các DN logistics đang gặp phải đó là đối phó với sự gián đoạn trong chuỗi cung cấp dịch vụ để duy trì hoạt động liên tục và sự tăng phi mã của cước vận tải biển cũng như sự thiếu hụt, mất cân bằng container trên toàn thế giới.

Vấn đề tổ chức sản xuất, bố trí nhân lực làm việc phù hợp mà vẫn phải đảm bảo an toàn, các quy định về phòng chống dịch như 5K, hay thực hiện 3 tại chỗ…

H.Hương(ghi)